Ссылки для упрощенного доступа

26 Апрель 2017, Бишкекское время 10:14

Общеизвестно, что для внутриконтинентального и горного Кыргызстана воздушный транспорт является единственной альтернативой наземному. И сегодня обсуждается вопрос внедрения концепции «открытого неба» в секторе гражданской авиации. Давайте вместе рассмотрим, что такое «открытое небо», как данная практика реализуется в других странах, «какое небо» у Кыргызстана сегодня и что нам следует делать для развития своего воздушного транспорта?

Что такое «открытое небо»?

В моем понимании «открытое небо» - это прежде всего политика сильного государства со зрелой авиацией, направленная на завоевание внешнего рынка воздушных перевозок путем либерализации сферы авиаперевозок, где экономический риск инициатора данной политики практически сведен к нулю. Следовательно, снятие ограничений или де-регулирование количеств полетов, пунктов назначений, назначенных перевозчиков и размера их воздушного судна производится путем заключения соглашений о воздушном сообщении (далее СВС). Эти соглашения могут быть двух- или многосторонними. Но чаще всего на практике встречаются двусторонние СВС «Об открытом небе». Здесь не следует путать с коллективным договором по открытому небу (ДОН) ОБСЕ от 1992 года, подписанный в г. Хельсинки.

Совсем другое дело, когда отдельно взятому аэропорту, расположенному в слаборазвитом в экономическом отношении регионе, предоставляется эксклюзивное право объявлять «открытое небо в одностороннем порядке». Это делается в тех случаях, когда власти вынуждены подобным способом искусственно увеличивать трафик пассажиров и грузов за счет аэропорта.

К таким мерам прибегают либо когда отсутствуют свои перевозчики (Ливан, Армения), либо стоит задача развития отдалённых регионов страны (Дальний Восток России, аэропорт Владивостока). Но эта практика пока не принесла успеха, поскольку мировое авиационное сообщество признает успешными кейсы, когда развивают авиационный хаб (транспортный узел) «крыльями» национальных авиаперевозчиков (аэропорт FraPort - авиаперевозчик Lufthansa, Ata Turk - Турецкие авиалинии, Dubai – Emirates, Incheon - Korean Air и т. д.) в синхронном росте экспорта, притока инвестиций и экономики страны в целом.

Как на практике работает «открытое небо»?

Первыми, кто начал продвигать либерализацию услуг воздушного транспорта, были США. С 1979 по 1982 года в рамках своей программы «Открытое небо» Штаты подписали соглашения с 23 малыми государствами. Позже, с начала с 90-х, продолжили подписание соглашений с отдельными странами Европы. Но сегодня многие европейские перевозчики разочарованы тем, что соглашения были заключены в пользу американских перевозчиков, а именно: они не могли выполнять авиарейсы внутри США, тогда как американским было позволено это на рынке Евросоюза. Потому соглашения «открытое небо» были приостановлены, пересмотрены и заново подписаны с учетом интересов сторон. В итоге невозможно назвать эти соглашения полноценно либеральными.Ныне в ограниченном виде действует «пятая степень свободы воздуха» - это когда, например, по маршруту Нью-Йорк – Лондон – Новая Зеландия или Кувейт летает один авиаперевозчик из стран-участниц соглашения.

Узбекистан считается единственной страной бывшего Советского Союза, участвующей в программе США "Open Skies (Открытое небо)" с 27 февраля 1998 года. Насколько я осведомлён, грузовые самолеты Ил-76 с регистрацией Узбекистана выполняют услуги по перевозке грузов на внутреннем рынке США. Впрочем, Республика Узбекистан по уровню безопасности полетов гражданской авиации входит в лучшую десятку стран Европы.

Интересно, что авиационные власти ОАЭ, Сингапура или Республики Корея с успехом ведут политику «открытого неба» на протяжении последних 15 лет. Например, осенью 2013 года во время своей учебы в Авиационной академии аэропорта Incheon нас проинформировали о том, что у Республики Корея именно в рамках «Открытого неба» подписаны соглашения с 17 странами мира, из них с 12 - по перевозке пассажиров, с 5 - по грузовым перевозкам. На вопрос, с какими странами Республика Корея готова сотрудничать, лектор в ответ перечислил критерии, которым должны отвечать партнеры:

1) парк воздушных судов партнера должен быть слабее нашего;

2) партнер не несет прямой экономической угрозы отечественному рынку.

А на вопрос, почему не подписывают соглашение с Китаем, ответ был кратким: «Смотри пункт номер два».

Позже, во время визита в Дубай, в рамках данного вопроса руководители генерального директората гражданской авиации нас проинформировали о том, что ОАЭ имеется 165 подписанных соглашений о воздушном сообщении, из них где-то половина — это регулируемые на паритетной основе традиционные соглашения, треть - «полулиберальные» и оставшиеся носят либеральный характер - «открытое небо». Впрочем, гражданская авиация составляет 25% ВВП Дубая и 12% - ОАЭ.

Отсюда становится понятно, что каждая страна имеет свою модель продвижения политики «открытого неба» и исходит из потребностей собственного рынка и национальных интересов.

В Кыргызстане уже есть «отрытое небо»​?

Но вернёмся к нашей действительности. У Кыргызстана имеется 28 ратифицированных СВС, из них на практике действуют только несколько, потому что это экономически целесообразно. К примеру, «Турецкие авиалинии» полностью удовлетворяют свои коммерческие потребности по авиаперевозке в Бишкек и Ош. Это примерно 21-23 рейса в неделю по каждому пункту назначения Кыргызской Республики. Такой открытости нет у соседей по региону.

С 2013 года на нашем рынке ведет операционную деятельность низкобюджетный перевозчик Турции Pegasus, который стал совладельцем местной пассажирской авиакомпании «Эйр Манас». Последняя на правах зарегистрированного кыргызского перевозчика имеет частоты от государства по направлениям полета в Россию и внутренним рейсам «Бишкек - Ош». Но основная бизнес-модель Pegasus - это обеспечение транзитными пассажирами из Кыргызстана Sabiha Kokcen, своего базового аэропорта в восточной части Стамбула. Считаю, с этой задачей они справляются успешно. Иначе, ушли бы из рынка воздушных перевозок Кыргызстана, как это сделал недавно другой турецкий лоукостер - Atlas Jet.

Кстати, пассажирский авиаперевозчик Великобритании BMI когда-то летал и к нам, но к лету 2011 года остановил рейсы в Бишкек из-за нехватки трафика. Помню, в феврале 2011 года сам летал по маршруту «Франкфурт - Лондон - Алма-Ата - Бишкек». Только представьте, что из-за нехватки пассажиров огромный «Боинг» летал почти пустым, по горстке собирая транзитных пассажиров. В итоге в Бишкеке приземлился всего с 15 пассажирами. Нам известны неоднократные попытки возобновить пассажирский рейс «Киев - Бишкек», авиакомпанией Украины, но тщетно, потому что нет пассажиропотока.

«Турецкие авиалинии» производят пассажирский авиарейс «Стамбул - Бишкек - Улан-Батор», потому что кыргызская сторона предоставила этой авиакомпании «пятую степень свободы воздуха», то есть, полеты через Бишкек с возможностью оставлять-забирать пассажиров. По этой схеме через Бишкек осуществляются грузовые перевозки из Стамбула в китайские города Шанхай, Гуанчжоу, Гонконг и Пекин, а также в столицу Республики Корея - Сеул. Это означает, что Бишкек представляет собой своеобразный транзитный пункт, и со стороны авиационных властей Кыргызской Республики нет никаких ограничений по коммерческим перевозкам для иностранных компаний.

Не является ли это доказательством, что мы является самой открытой для Турции страной?! Соответственно, мы вполне могли бы рассматриваться как «открытое небо» для турецких операторов услуг воздушного транспорта. Сегодня однозначно дешевле летать по международным направлениям из Кыргызстана, нежели из других городов Центральной Азии.

Что касается законодательной базы рассматриваемого вопроса: в 2015 году с принятием новой редакции Воздушного кодекса КР удалось вернуть в него исключенную ранее 145-ю статью - об «открытом небе». Во исполнение данной статьи кодекса сегодня еще не принято соответствующее постановление правительства «О либерализации международных воздушных перевозок Кыргызской Республики».

Что дальше?

75-80% пассажиропотока КР - это направления по СНГ, а именно, крупные города России, на которых и держатся экономики отечественных авиакомпаний и аэропортов Бишкека и Оша. Однако, в рамках ЕАЭС звучат идеи создания единого «Евразийского неба». Время покажет. А пока предлагаю рекомендации по развитию сектора воздушного транспорта Кыргызской Республики:

1) активно продвигать СВС «Открытое небо» с теми странами, сотрудничество с которыми интересно и выгодно нашей стране;

2) Может быть, будет немного курьезно. Интересно, придать режимы «открытого неба в одностороннем порядке» таким аэропортам с международным статусом как, «Иссык-Куль», «Каракол» и «Баткен». По мере появления спроса, обустраивать соответствующую наземную инфраструктуру (топливно - заправочный комплекс,обновление и расширение аэронавигационного оборудования, развитие аэровокзального комплекса и другие).

3) создать условия для обновления и расширения флота отечественным авиакомпаниям, в том числе:

- путем подписания и ратификации авиационного протокола «Кейптаунского соглашения» для операционного лизинга воздушных судов;

- упразднения таможенных пошлин на временный ввоз воздушных судов и их запасных частей;.

4) привлекать инвестиции на создание лицензированных парков техобслуживания 145 и 146, согласно требованиям Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) под западные образцы воздушных судов;

5) привлекать инвестиции на создание тренажерного центра для пилотов под линию моделей «Боинг-737»;

6) активизировать подготовку национальных кадров гражданской авиации по выделяемым бюджетным квотам на обучение за рубежом, в частности, в Турции, России и Украине;

7) создать региональный учебный центр ИКАО в Кыргызстане - для повышения квалификации работников сферы гражданской авиации.

​Кайрат Итибаев, председатель Ассоциации иностранных инвесторов.

Тексты в рубрике «Особое мнение» не отражают точку зрения радио «Азаттык».

Ваше мнение

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG