«Будучи полноправным членом ЕАЭС Кыргызстан вправе требовать свободы транзита своих товаров»

Транзитные перевозки затрагивают основополагающие интересы стран, по территории которых они осуществляются. Поэтому на первый план выходят политические, экономические, социальные аспекты.

Вопросы выхода из транспортного тупика все больше обостряются с постоянными приграничными конфликтами Кыргызстана с Узбекистаном, запретом транзита через Российскую Федерацию. Обращаясь к транспортным потенциалам наших соседей, можно отметить, что Узбекистан обладает большим преимуществом – расположением в центре региона, развитой сетью железных и автодорог, и пока еще остается единственным выходом для Афганистана к пространству ширококолейной железно-дорожной сети. Казахстан в силу своего экономического потенциала и географического положения, включая выход к Каспию, является наиболее транзитоспособным из числа окружающих Кыргызстан государств.

Кыргызстан все еще сохраняет интерес к себе со стороны Китая и является также важной частью стратегии КНР по развитию мировых высокоскоростных маршрутов.

Грузооборот всех видов транспорта за 2015 год (в километро-тоннах)

Автомобильные дороги Кыргызстана

Постоянная конфликтность в приграничных вопросах между Узбекистаном и Таджикистаном не позволяет нам быть уверенными в транзите через данные страны.

Анализ существующих грузопотоков по автомобильным дорогам республики позволяет выделить следующие международные транспортные коридоры:

1. Бишкек - Нарын – Торугарт – граница с КНР;
2. Бишкек – Алматы;
3. Ош – Сары Таш – Иркештам – граница с КНР;
4. граница с Таджикистаном - Карамык – Сары-Таш – Иркештам – граница с КНР;
5. Бишкек – Ош - Андижан;
6. Бишкек – Чалдовар – граница с Казастаном;
7. Суусамыр – Талас – Тараз;
8. Ош - Исфана – граница с Таджикстаном;
9. Балыкчи – Чолпон–Ата – Тюп – Кеген – граница с Казахстаном.

Основными международными автотранспортными (транзитными) коридорами, которые используют кыргызские автоперевозчики, являются автодороги:

1. Бишкек - Джалал-Абад - Ош;
2. Бишкек - Нарын - Торугарт - Кашгар;
3. Ош - Сары-Таш - Иркештам - Кашгар;
4. Ош - Кок-Тала - Пульгон - Баткен - Исфана;
5. Бишкек - Тараз (Казахстан) - Шымкент (Казахстан) -Ташкент (Узбекистан);
6. Ош - Джалал-Абад - Андижан (Узбекистан);
7. Бишкек - Алматы (Казахстан) - Усть-Каменогорск Казахстан) - Россия;
8. Бишкек - Алматы (Казахстан) - Караганда (Казахстан) - Астана (Казахстан) - Кустанай (Казахстан) - Россия;
9. Бишкек - Кордай (Казахстан) - Караганда (Казахстан) - Астана (Казахстан) - Петропавловск (Казахстан) - Россия;
10. Бишкек - Шымкент (Казахстан) - Кызыл-Орда (Казахстан) - Актюбинск (Казахстан) - Россия.

Принцип свободы транзита в международном праве

Свобода транзита - это одна из важных правовых норм ВТО, содержащаяся в статье V ГАТТ-1994. Свобода транзита заключается в том, что товары и транспортные средства могут перемещаться через территорию каждой страны - члена ВТО по наиболее удобным для транзитных перевозок маршрутам. При этом товары и транспортные средства освобождаются от таможенных пошлин и от всех транзитных или других сборов, установленных в отношении транзита, за исключением сборов за перевозку или сборов, соразмерных с административными расходами, вызываемыми транзитом, или со стоимостью предоставленных услуг.

Среди международных организаций в системе международного экономического права центральное место занимает Всемирная торговая организация (ВТО). Транзитные перевозки входят в число приоритетных вопросов, регулируемых ВТО. В соответствии со статьей V ГАТТ, должна существовать свобода транзита через территорию каждого государства по путям, наиболее подходящим для международного транзита, вне зависимости от происхождения транспортного средства, его места отправления и места назначения. Каждое государство, вступая в члены ВТО, берет на себя обязательства по обеспечению транзита через свою территорию для третьих стран.

ГАТТ - не единственный документ в международном праве, закрепляющий принцип свободы транзита. Так, например, необходимо отметить Конвенцию о транзитной торговле внутриконтинентальных государств, подписанную в Нью-Йорке 8 июля 1965 г. Данный международно-правовой документ имеет своей основной целью предоставление странам, не имеющим выхода к морю в силу своего внутриконтинентального положения, свободу доступа к нему.

Конвенции об открытом море обязывает государства, расположенные у моря, предоставить государству, не имеющему морского берега,на основе взаимности свободный путь через свою территорию. В этом же документе устанавливается, что море открыто для всех наций, и никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части его своему суверенитету.

Обеспечение свободы транзита в рамках ЕАЭС (виды и формы обеспечения)

Будучи полноправным членом нового экономического союза Кыргызстан вправе требовать от торговых партнеров обеспечения свободы транзита своих товаров и транспорта. Введение запрета со стороны Российской Федерации на транзит подсанкционной продукции из третьих стран на территорию Кыргызской Республики и Республики Казахастан продемонстрировал отсутствие обеспеченности свободы транзита внутри ЕАЭС. Договор о создании ЕАЭС (ст. 86) ставит задачу перед участницами Союза по формированию единого транспортного пространства. Однако создание Союза не сумело преодолеть абсолютную юрисдикцию суверенных государств и обеспечить свободное перемещение товаров и транспорта.

Большое внимание необходимо обратить на железнодорожные и автомобильные перевозки в рамках евразийского сотрудничества. Уровень свободы транзита в странах ЕАЭС выступает показателем глубины доверия и сотрудничества между странами - участницами союза.

Стоит отметить, что формирование транспортных коридоров производится в соответствии с политическими договоренностями и партнерством. Потому для сохранения политического присутствия и влияния в том или ином регионе важно иметь общие транспортные связи в регионе. Тенденции конфронтации Российской Федерации со странами Европы и США требуют от России сохранения транспортных связей с Кыргызской Республикой, что обеспечит геополитический интерес к ней со стороны Кыргызстана и третьих стран, использующих данные транзитные коридоры. Запреты и ограничения на транзит могут привести лишь к отрицательным последствиям для ЕАЭС - в построении доверительных отношений между участницами Союза.

На сегодняшний день высшее руководство ЕАЭС должно обеспечить экономический рост каждой из стран-участниц, иначе перспектива развития самого Союза будет ничтожна без развития его членов. Но если ЕАЭС или отдельные его члены будут создавать дополнительные барьеры для торговли между странами-участницами и странами, не входящими в Союз, а члены Союза не будут включеныв глобальные производственно-сбытовые цепочки, регион может упустить значительные возможности для своего дальнейшего развития.

Транзитный потенциал ЕАЭС не будет реализован, и в конкурентной борьбе выиграют иные консорциумы транзитных коридоров в регионе Центральной Азии, Индии, Ирана и Пакистана.

По итогам сказанного хочется обозначить ключевые действия, требующиеся от правительства КР:

1. Договор о Евразийском экономическом союзе дополнить главой: «Ответственность сторон за нарушение условий договора и обеспечение ответственности», где предусмотреть правовые нормы ответственности государства, нарушившего условия Договора, в т. ч. в части обеспечения транзита. Понимая, что государства в отличии от частных компаний и физических лиц обладают абсолютной независимостью от юрисдикции третьего государства, необходимо в обязательном порядке разработать правовые инструменты обеспечения ответственности каждого государства за неправомерные решения по отношению к странам-партнерам по Союзу:

2. институционально закрепить и усилить потенциал системы TIR. На сегодня она является международной автомобильной транзитной системой, которая активно используется при региональных транзитных перевозках в Центральной Азии:

3. в рамках ЕАЭС идентифицировать транзитные транспортные коридоры в каждом из пяти государств - участниц Союза. Транзитные перевозки не могут осуществляться по произвольно выбранным автомагистралям, железнодорожным веткам, водным путям. Методология идентификации должна быть развернутой и системной, что позволит максимально реализовать транзитные потенциалы транспортных коридоров, а также максимально обеспечить каждое государство широким выбором транзитных путей. Более того, необходимо проделать работу по приданию транзитным коридорам ЕАЭС особый правовой статус с целью защиты от каких-либо ограничений и запретов. Наличие автомобильного и железнодорожного видов транспорта требует от членов Союза идентификации по каждому виду транспорта транзитных коридоров;

4. необходимо в рамках ЕАЭС обеспечить автономность транспортных транзитных коридоров от политической обстановки и решений отдельных государств - членов Союза.

5. инициировать в рамках ЕАЭС проекты, направленные на реализацию задачи по формированию единого транспортного пространства между пятью государствами.

Айнура Чекирова, эксперт аналитического центра «БизЭксперт».