Мы открыли границы, объявив безвизовый режим, и оппоненты указывали, мол, террористы со всего мира съедутся в Кыргызстан, однако ничего подобного не происходит.
Специалисты IATA (Международной Ассоциации Воздушного Транспорта) внедрили в международный анализ конкурентоспособности новый показатель – «индекс развитости сети воздушных сообщений» (connectivity index). Развитость сети воздушных сообщений определяется дальностью и частотой полетов, уровнем сервиса, экономическим значением пунктов назначения и степенью развития сети воздушных сообщений в каждой из стран по маршруту следования.
Как указывает исследование IATA «Экономические выгоды от развития воздушного транспорта» 2007 года, экономический рост страны напрямую коррелирует с индексом развитости сети воздушных сообщений.
Для нашей страны, учитывая недоступность моря, корреляция между желанным экономическим ростом и развитием воздушных сообщений является еще более очевидной. Меж тем, по этому показателю в 2007 году мы находились на 127 месте. А с тех пор количество международных направлений из Кыргызстана практически не изменилось. Именно это является одной из основных причин 111 места Кыргызстана в международном рейтинге туристической конкурентоспособности за 2013 год. Мы ухудшили свое положение еще на 4 места по сравнению с 2011 годом (могло быть и хуже, если бы не преимущества уже действующего «безвизового режима»).
Из всех показателей, которые учитываются при расчете международной конкурентоспособности на рынке туризма (государственное регулирование, устойчивость окружающей среды, безопасность, культурное наследие и т.п.), один из худших у Кыргызстана – авиатранспортная инфраструктура (легкость доступа воздушным путем в страну и путешествия внутри страны) – 128 место в мире (Казахстан – на 82 месте, Таджикистан – на 107).
Иными словами, сегодня Кыргызстан является крайне труднодоступной страной для путешественника из дальних стран, и это является одним из главных факторов неразвитости туризма – более значимым, чем, например, ценовая неконкурентоспособность (70 место в мире), безопасность (100 место в мире), здоровье и гигиена (52 место в мире).
Несомненно, это сказывается в еще большей степени на инвестиционном климате. К стране, в которую очень трудно добраться, инвестор присматриваться не станет. С такой страной трудно торговать, из такой страны трудно экспортировать.
Кроме того, неразвитость воздушных путей сказывается на ценах авиабилетов, которые сегодня являются одними из самых завышенных в регионе. Например, сегодня до трети пассажиров из Кыргызстана, желающих вылететь в дальнее зарубежье, предпочитают рейсы из аэропорта Алматы. Это позволяет экономить 10-15, а то и 30% от стоимости билета. Мы привыкли считать, что в экономически более развитом Казахстане все дороже, чем в Кыргызстане. Но в случае с авиабилетами фактор высокой конкуренции пересиливает даже фактор высокой платежеспособности населения. Все это в итоге означает прямые потери экономики нашей страны, которые выражаются в миллионах долларов в год.
Очевидно, что для обеспечения долгосрочного экономического роста Кыргызстану необходимо развитие сети воздушных сообщений. Рост количества пассажиров в последние годы привел к росту количества рейсов, но не количества направлений.
Как Кыргызстану расширить сеть воздушных сообщений? Международный опыт показывает два способа:
1. активное вмешательство государства в развитие крупных национальных перевозчиков. К примеру, в соседних странах мы видим такие крупные авиакомпании как Air Astana и Uzbekistan Havo Yullari. Однако такие проекты потребуют вложения огромных средств, которых у государства на данный момент нет. Однако еще более существенным минусом подобной политики является монополизация рынка одним перевозчиком со всеми вытекающими последствиями.
2. либерализовать все бюрократические процедуры для перевозчиков, желающих летать в/через Кыргызстан, в надежде на то, что глобальные траффики между Азией и Европой (горизонтально) и Севером и Югом (вертикально) включат посадку в Кыргызстане.
Опыт Кыргызстана показывает, что наиболее успешными всегда становились те индустрии, в которых уровень вмешательства государства был минимальным. Ключевым фактором экономики является «Дордой», который возник благодаря простоте прохождения границ и таможенных процедур. Швейники также продвинулись благодаря либеральному налоговому законодательству и упрощенному таможенному регулированию. Кафе и рестораны множатся благодаря простоте налогообложения. Тем временем отрасли, которые государство выделяло как приоритетные, так и остаются только в числе перспективных и многообещающих.
Ярким примером либерализации является объявление Кыргызстаном в 2012 году «безвизового режима» для развитых стран. Даже самые первые цифры от пограничных служб показывают значительный рост потока граждан из этих 44 стран, не меньше чем 50%. В сфере воздушных сообщений аналогичную роль могла бы сыграть политика «Открытого неба».
Что такое политика «Открытого неба»? На официальном языке политика «Открытого неба» - это международная концепция, направленная на либерализацию правил и регулирований международной авиаиндустрии, в особенности коммерческой авиации, т.е. создание свободного рынка для авиаиндустрии и снижение вмешательства правительства в международную авиацию. Также это означает, что правительство не вмешивается в решения авиакомпаний при определении маршрутов, пунктов назначения, объемов и стоимости билетов и грузоперевозок. Говоря проще, государство открывает небо страны для международных перевозчиков, желающих осуществлять перевозки пассажиров к нам, а также, пролетая через нас, перевозить наших граждан в третьи страны.
Примером частной практики применения такой политики в Кыргызстане является рейс Стамбул – Бишкек – Улан-Батор: вылетая из Стамбула «Турецкие авиалинии» приземляются в Бишкеке, оставляют пассажиров, купивших билеты до Бишкека, и набирают пассажиров в Улан-Батор, т.е. перевозчик из Турции совершает перевозку пассажиров из Кыргызстана в Монголию. Политика «Открытого неба» означает, что для желающих осуществлять такой рейс никаких разрешений от Кыргызстана получать не будет нужно.
Оппоненты «Открытого неба» задают провокационный вопрос: а кто полетит к нам, даже если откроем небо? Тот же вопрос задавался оппонентами безвизового режима. Однако жизнь показала, что желающие находятся. Мы не обязаны знать сегодня, какой именно перевозчик решит осуществлять рейсы в/через Кыргызстан: откроем двери широко и дадим знать как можно большему количеству людей, что Кыргызстан открыт, небо Кыргызстана открыто.
Наше понимание наличия глобальных потоков, рынков и стратегического местонахождения Кыргызстана достаточны, чтобы быть уверенными: такое предложение не может остаться без интереса.
Некоторые оппоненты также указывают на то, что нам не стоит сравнивать себя с Казахстаном: мол, там перевозчиков больше, так как их население больше. Однако международный опыт показывает, что развитость сети воздушных сообщений не всегда напрямую коррелирует с количеством населения. Если страна открывается для транзитных перевозок, то в такую страну притекает большее количество международных перевозчиков. Ярким примером является Сингапур, имеющий более высокую степень развитости сети воздушных сообщений, чем Малайзия.
Из ближайших к нам примеров: политику «Открытого неба» объявляла Грузия. Инвестиционный климат значительно выиграл от возросшего количества международных воздушных перевозчиков, а количество туристов сегодня такое, что туроператоры беспокоятся за сохранность исторических объектов. Вот бы нам дожить до таких проблем.
Мы открыли свои границы, объявив безвизовый режим, и наши оппоненты очень долго указывали на проблемы безопасности, мол, террористы со всего мира съедутся в Кыргызстан, однако ничего подобного не происходит.
Сейчас нам снова рассказывают страшные сказки о вреде свободы конкуренции и необходимости государственного регулирования. Снова напрашивается вопрос: это трусость или предательство Родины?
Эмиль Уметалиев, президент компании «Kyrgyz Concept».
Как указывает исследование IATA «Экономические выгоды от развития воздушного транспорта» 2007 года, экономический рост страны напрямую коррелирует с индексом развитости сети воздушных сообщений.
Для нашей страны, учитывая недоступность моря, корреляция между желанным экономическим ростом и развитием воздушных сообщений является еще более очевидной. Меж тем, по этому показателю в 2007 году мы находились на 127 месте. А с тех пор количество международных направлений из Кыргызстана практически не изменилось. Именно это является одной из основных причин 111 места Кыргызстана в международном рейтинге туристической конкурентоспособности за 2013 год. Мы ухудшили свое положение еще на 4 места по сравнению с 2011 годом (могло быть и хуже, если бы не преимущества уже действующего «безвизового режима»).
Из всех показателей, которые учитываются при расчете международной конкурентоспособности на рынке туризма (государственное регулирование, устойчивость окружающей среды, безопасность, культурное наследие и т.п.), один из худших у Кыргызстана – авиатранспортная инфраструктура (легкость доступа воздушным путем в страну и путешествия внутри страны) – 128 место в мире (Казахстан – на 82 месте, Таджикистан – на 107).
Иными словами, сегодня Кыргызстан является крайне труднодоступной страной для путешественника из дальних стран, и это является одним из главных факторов неразвитости туризма – более значимым, чем, например, ценовая неконкурентоспособность (70 место в мире), безопасность (100 место в мире), здоровье и гигиена (52 место в мире).
Несомненно, это сказывается в еще большей степени на инвестиционном климате. К стране, в которую очень трудно добраться, инвестор присматриваться не станет. С такой страной трудно торговать, из такой страны трудно экспортировать.
Кроме того, неразвитость воздушных путей сказывается на ценах авиабилетов, которые сегодня являются одними из самых завышенных в регионе. Например, сегодня до трети пассажиров из Кыргызстана, желающих вылететь в дальнее зарубежье, предпочитают рейсы из аэропорта Алматы. Это позволяет экономить 10-15, а то и 30% от стоимости билета. Мы привыкли считать, что в экономически более развитом Казахстане все дороже, чем в Кыргызстане. Но в случае с авиабилетами фактор высокой конкуренции пересиливает даже фактор высокой платежеспособности населения. Все это в итоге означает прямые потери экономики нашей страны, которые выражаются в миллионах долларов в год.
Очевидно, что для обеспечения долгосрочного экономического роста Кыргызстану необходимо развитие сети воздушных сообщений. Рост количества пассажиров в последние годы привел к росту количества рейсов, но не количества направлений.
Как Кыргызстану расширить сеть воздушных сообщений? Международный опыт показывает два способа:
1. активное вмешательство государства в развитие крупных национальных перевозчиков. К примеру, в соседних странах мы видим такие крупные авиакомпании как Air Astana и Uzbekistan Havo Yullari. Однако такие проекты потребуют вложения огромных средств, которых у государства на данный момент нет. Однако еще более существенным минусом подобной политики является монополизация рынка одним перевозчиком со всеми вытекающими последствиями.
2. либерализовать все бюрократические процедуры для перевозчиков, желающих летать в/через Кыргызстан, в надежде на то, что глобальные траффики между Азией и Европой (горизонтально) и Севером и Югом (вертикально) включат посадку в Кыргызстане.
Опыт Кыргызстана показывает, что наиболее успешными всегда становились те индустрии, в которых уровень вмешательства государства был минимальным. Ключевым фактором экономики является «Дордой», который возник благодаря простоте прохождения границ и таможенных процедур. Швейники также продвинулись благодаря либеральному налоговому законодательству и упрощенному таможенному регулированию. Кафе и рестораны множатся благодаря простоте налогообложения. Тем временем отрасли, которые государство выделяло как приоритетные, так и остаются только в числе перспективных и многообещающих.
Ярким примером либерализации является объявление Кыргызстаном в 2012 году «безвизового режима» для развитых стран. Даже самые первые цифры от пограничных служб показывают значительный рост потока граждан из этих 44 стран, не меньше чем 50%. В сфере воздушных сообщений аналогичную роль могла бы сыграть политика «Открытого неба».
Что такое политика «Открытого неба»? На официальном языке политика «Открытого неба» - это международная концепция, направленная на либерализацию правил и регулирований международной авиаиндустрии, в особенности коммерческой авиации, т.е. создание свободного рынка для авиаиндустрии и снижение вмешательства правительства в международную авиацию. Также это означает, что правительство не вмешивается в решения авиакомпаний при определении маршрутов, пунктов назначения, объемов и стоимости билетов и грузоперевозок. Говоря проще, государство открывает небо страны для международных перевозчиков, желающих осуществлять перевозки пассажиров к нам, а также, пролетая через нас, перевозить наших граждан в третьи страны.
Примером частной практики применения такой политики в Кыргызстане является рейс Стамбул – Бишкек – Улан-Батор: вылетая из Стамбула «Турецкие авиалинии» приземляются в Бишкеке, оставляют пассажиров, купивших билеты до Бишкека, и набирают пассажиров в Улан-Батор, т.е. перевозчик из Турции совершает перевозку пассажиров из Кыргызстана в Монголию. Политика «Открытого неба» означает, что для желающих осуществлять такой рейс никаких разрешений от Кыргызстана получать не будет нужно.
Оппоненты «Открытого неба» задают провокационный вопрос: а кто полетит к нам, даже если откроем небо? Тот же вопрос задавался оппонентами безвизового режима. Однако жизнь показала, что желающие находятся. Мы не обязаны знать сегодня, какой именно перевозчик решит осуществлять рейсы в/через Кыргызстан: откроем двери широко и дадим знать как можно большему количеству людей, что Кыргызстан открыт, небо Кыргызстана открыто.
Наше понимание наличия глобальных потоков, рынков и стратегического местонахождения Кыргызстана достаточны, чтобы быть уверенными: такое предложение не может остаться без интереса.
Некоторые оппоненты также указывают на то, что нам не стоит сравнивать себя с Казахстаном: мол, там перевозчиков больше, так как их население больше. Однако международный опыт показывает, что развитость сети воздушных сообщений не всегда напрямую коррелирует с количеством населения. Если страна открывается для транзитных перевозок, то в такую страну притекает большее количество международных перевозчиков. Ярким примером является Сингапур, имеющий более высокую степень развитости сети воздушных сообщений, чем Малайзия.
Из ближайших к нам примеров: политику «Открытого неба» объявляла Грузия. Инвестиционный климат значительно выиграл от возросшего количества международных воздушных перевозчиков, а количество туристов сегодня такое, что туроператоры беспокоятся за сохранность исторических объектов. Вот бы нам дожить до таких проблем.
Мы открыли свои границы, объявив безвизовый режим, и наши оппоненты очень долго указывали на проблемы безопасности, мол, террористы со всего мира съедутся в Кыргызстан, однако ничего подобного не происходит.
Сейчас нам снова рассказывают страшные сказки о вреде свободы конкуренции и необходимости государственного регулирования. Снова напрашивается вопрос: это трусость или предательство Родины?
Эмиль Уметалиев, президент компании «Kyrgyz Concept».