Осенью 2020 года финпол продемонстрировал фотографии, как сотрудники «Кыргыз Темир Жолу» распилили вагоны и сдали на металлолом. Компания ответила, что это были уже списанные вагоны, не пригодные для эксплуатации. Случай почти полностью отражает состояние железных дорог страны: «КТЖ» погряз в коррупционных скандалах, вечно оправдывается. Но сути дела это не меняет - железные дороги Кыргызстана разваливаются. Просвета в этом деле пока не видно.
Все, что из себя представляют железные дороги республики, это 424 км разрозненных, не связанных между собой линий, тупиковые ветки для железнодорожных сетей соседних государств. Протяженность железных дорог на тысячу квадратных километров равна 2,1 км, что является самым низким показателем в СНГ. Вся существующая сеть железных дорог страны унаследована от Советского Союза.
За все годы независимости Кыргызстан не построил ни километра новых железных дорог. За это время Узбекистан построил железную дорогу Ангрен - Пап с крупнейшим в Центральной Азии железнодорожным тоннелем длиной 19 км, тем самым соединив железнодорожные пути Ферганской долины с остальной частью Узбекистана. Скоростные поезда «Афросиаб» уже стали визитной карточкой страны. Казахстан успел кардинально перестроить всю свою железнодорожную инфраструктуру, добавив к ним около 2 500 километров новых железных дорог и став одним из важнейших транзитных сухопутных коридоров на евразийском континенте.
Географически железная дорога Кыргызстана разделена на два участка – северный (протяженность 323,4 км) и южный (101,2 км), которые обеспечивают выход на железнодорожную сеть Казахстана и Узбекистана.
Железнодорожные перевозки
Пассажирское железнодорожное сообщение сохранилось только на севере страны, около Бишкека. В летнее время поезда ездят и в Балыкчи - наименее популярный город в курортной Иссык-Кульской области. Но 180-километровый путь длится 5 часов, тогда как на автомобиле он занимает не более двух часов.
С мая 2021 года «Кыргыз Темир Жолу» отменила рейс Бишкек - Кара-Балта из-за его убыточности. В целом, в 2020 году убытки железнодорожной отрасли республики составили 122 млн сомов.
По данным Нацстаткома, перевозка пассажиров железнодорожным транспортом за годы независимости упала почти в 20 раз. Пассажирские рейсы пользуются спросом только по направлению в Россию.
Снижение пассажиропотока в компании объясняют несколькими факторами: усиление ценовой конкуренции в сфере пассажирских перевозок, увеличение маршрутов и количества рейсов авиаперевозчиков, увеличение казахстанской и российской железными дорогами стоимости билета за проезд по своей территории.
Выхода к морю у Кыргызстана нет, поэтому поезда должны были стать главным транспортом для перевозки грузов в виду сверхвысокой рентабельности автомобильного транспорта. Но за годы независимости объем перевозки грузов по железной дороге снизился в четыре раза - до 2 млн тонн.
Железные дороги используются в основном для перевозки грузов. Импорт ГСМ, стройматериалов, минерального и промышленного сырья осуществляется поездами.
Железнодорожных грузоперевозок внутри страны почти нет за исключением небольшого объема угля и сахара. Перевозка грузов по Кыргызстану ведется на грузовиках с высокой транспортной издержкой.
Потенциал отрасли
В 2012 году была принята стратегия развития железнодорожного транспорта на 2012-2020 годы. По документу на сегодняшний день в стране уже должны были появиться новые вагоны, тепловозы, а современная инфраструктура и железнодорожные линии должны были раскрыть транзитный потенциал Кыргызстана, соединив южный и северный регионы страны. В один только проект электрификации железнодорожного участка Луговая – Аламедин (Бишкек) планировалось вложить 300 млн долларов.
Но воз и ныне там. По данным самой компании «Кыргыз Темир Жолу», износ зданий и сооружений, машин и оборудования, путевого хозяйства составляет более 70%, в системе электроснабжения - 50%, в системе сигнализации и связи - 63%. Свыше 30% рельсов, находящихся в эксплуатации, имеют пропустившие сверхнормативный тоннаж пути, более 50% деревянных шпал изношены.
Вся надежда на железную дорогу Китай-Кыргызстан-Узбекистан, строительство которой обсуждают почти с момента обретения независимости. Эта трансконтинентальная линия, проходя через территорию Кыргызстана, соединила бы Китай с Узбекистаном и через Туркменистан и государства Кавказа вышла на Турцию, Европу, Иран и страны Ближнего Востока.
По разным оценкам, объем грузооборота по железнодорожному коридору «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» составит более 10 млн тонн в год. Годовой доход Кыргызстана от транзита может достигать 280 млн долларов США.
«Главным вопросом дальнейшего развития сети национальных железных дорог Кыргызстана является строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, которая позволит Кыргызстану не только соединить север и юг республики, но и присоединиться к южному коридору Евразийской трансконтинентальной железнодорожной магистрали с выходом на тихоокеанские порты, Персидский залив, Европу и Средиземноморье», - отмечают авторы доклада «Конкурентоспособность логистики и транспорта в Кыргызской Республике», подготовленного по заказу ООН.
Кроме того, «КТЖ» не отказывается от идеи строительства дороги «Балыкчи - Кочкор – Кара-Кече» протяженностью 186 км. Компания считает, что проект имеет важное социально-экономическое значение, но этот маршрут будет полезен только для доставки угля из Кара-Кече в Бишкек. Общая стоимость проекта достигает почти 1 млрд долларов. Но и он остается пока только на уровне предложений.
Осенью 2020 года в СМИ появилась информация о возможной продаже «Кыргыз Темир Жолу» России, но правительство опровергло ее. В кабмине заявили, что по Концепции развития железнодорожного транспорта до 2025 года предусмотрено строительство новых железных дорог, как внутренних, так и международных, что окажет существенное влияние на улучшение экономической ситуации и развитие страны.
Форум Facebook