Когда и как начнут строить железную дорогу?
Стали известны подробности подписанного 6 июня в Пекине соглашения между правительствами Китая, Кыргызстана и Узбекистана по проекту железной дороги, который на протяжении 27 лет оставался только на бумаге. Данное соглашение и проект закона о его ратификации были внесены в Жогорку Кенеш 12 июня.
Официально этот документ называется «Соглашение между Правительством Китайской Народной Республики, Кабинетом Министров Кыргызской Республики и Правительством Республики Узбекистан о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан».
В целом он направлен на строительство участка железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан в Кыргызстане. Согласно соглашению, данная железная дорога будет построена по комбинированному варианту маршрута «Кашгар – Торугарт – Макмал – Джалал-Абад – Андижан».
Согласно условиям соглашения, китайская сторона сама построит часть железной дороги на своей территории, соединяющуюся с участком железной дороги в Кыргызстане. Для строительства кыргызского участка железной дороги между тремя странами будет создана совместная проектная компания. Китаю будет принадлежать 51 процент этой компании, а доля Кыргызстана и Узбекистана составит по 24,5 процента.
Для формирования уставного капитала стороны внесут средства в соответствии с указанными выше долями. Пока не сообщается, сколько денег внесет каждая страна. В договоре написано, что «размеры уставного капитала будут определены в учредительных документах СПК».
В заявлениях представителей правительства говорится, что строительство части этого проекта в Кыргызстане обойдется от 4,5 до 8 миллиардов долларов. Вопрос о том, где же Кыргызстан найдет столько денег, один из самых обсуждаемых среди экспертов. Соглашение, подписанное в Пекине, содержит важную деталь, связанную с этим вопросом.
Как отмечается в документе, правительство Кыргызстана заключит отдельное инвестиционное соглашение с СПК, которая будет осуществлять строительство. Это соглашение позволяет компании с долями трех стран осуществлять строительство по модели BOT (build – строительство; operate – эксплуатация; transfer – передача).
Сегодня эта модель широко используется в международной практике, особенно в крупных инфраструктурных проектах. Например, какая-либо компания на собственные средства строит крупную гидроэлектростанцию или дорогу. Затем она использует эту гидроэлектростанцию или дорогу в течение определенного периода времени для получения вложенных средств. После этого этот объект будет передан стране.
Пока неизвестно, как долго Совместная проектная компания будет использовать железную дорогу Китай – Кыргызстан –Узбекистан.
В 2022 году президент Кыргызстана Садыр Жапаров сказал, что, если эта дорога будет построена, Кыргызстан будет зарабатывать не менее 200 миллионов долларов в год. Пока не ясно, какую часть этого дохода от транзита товаров будет получать СПК.
Как бы то ни было, правительство Кыргызстана объявило, что в последнем соглашении определены условия финансирования, строительства, эксплуатации и обслуживания проекта. А председатель кабмина Акылбек Жапаров заявил 13 июня в парламенте, что строительство железной дороги начнется в августе.
«Министры транспорта двух стран и председатель Государственного комитета по развитию и реформам Китая подписали, финансовые модели утверждены, деньги найдены, в августе планируем начать строительство», – сказал Акылбек Жапаров.
По соглашению, задача реализации железнодорожного проекта будет возложена на China Railway International при Государственной корпорации «Китайские железные дороги», Национальную компанию «Кыргыз темир жолу» и Акционерное общество «Узбекистон темир йуллари».
Кыргызская сторона обязуется обеспечить безопасность строительства железной дороги на своей территории, охрану памятников культуры и переселение на земельных участках проекта.
Также кыргызская сторона обязана освободить китайских и узбекских рабочих, работающих на строительстве железной дороги, от получения разрешительных документов. Кроме того, строительная техника, оборудование, механизмы, транспортные средства и другие материалы, необходимые для проекта, будут освобождены от таможенных и налоговых платежей.
Почему эта железная дорога важна?
Линия железной дороги протяженностью 450-500 километров начинается от города Кашгар в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая, проходит через территорию Кыргызстана и достигает города Андижан в Узбекистане.
Дальше магистраль соединится с дорогами других стран Центральной Азии. Оттуда грузы пойдут в Каспийское море, в Турцию и до Европы. В будущем планируется расширение на Ближний Восток и Индийский океан.
Поэтому президенты трех стран в своих видеообращениях, сопровождающих церемонию подписания итогового соглашения в Пекине 6 июня, единогласно заявили, что эта железная дорога будет выгодна для региона.
«Следует отметить, что железная дорога соединяет Китай и страны Центральной Азии, а также открывает путь новым транспортным маршрутам в Европу и страны Персидского залива. Это, несомненно, окажет положительное влияние на торгово-экономическое сотрудничество между нашими странами», – сказал президент Садыр Жапаров.
До сих пор грузы из Китая в Европу в основном шли по железной дороге через Казахстан, Россию и Беларусь. По подсчетам экспертов, этот маршрут намного длиннее, чем маршрут через Кыргызстан и Узбекистан.
Поэтому, если железная дорога будет построена, структура транспортной сети Евразии существенно изменится, и этот маршрут станет одним из самых быстрых маршрутов доставки товаров из Китая в Центральную Азию, а затем в Европу.
«Эксперты отмечают, что годовой объем грузоперевозок достигнет 15 миллионов тонн, а срок доставки товаров конечным потребителям сократится на 7 дней. Кроме того, будет создана современная транзитно-логистическая инфраструктура, склады и терминалы», - сказал президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев.
Узбекистан и Китай уже имеют хорошо развитые железнодорожные магистрали. Практически остается лишь соединить их через Кыргызстан. По информации из открытых источников, по территории Кыргызстана должно пройти около 280-310 километров этой железной дороги.
Власти Кыргызстана продвигали маршрут «Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад». При этом варианте пришлось бы строить десятки станций, мостов и тоннелей. Сообщалось, что Китай и Узбекистан сосредоточили внимание на участке железной дороги «Торугарт – Арпа – Карасуу» на том основании, что его строительство дешевле и на несколько километров короче. Однако последние сообщения показывают, что получил поддержку маршрут, предложенный правительством Кыргызстана.
Отдельной проблемой стала ширина железнодорожной колеи. В Китае она составляет 1435 мм. Это широко используемый стандарт в мире. В Кыргызстане и Узбекистане так называемая «русская колея». Ее ширина составляет 1520 мм. Теперь в том месте, где на территории Кыргызстана должны будут стыковаться две колеи, будет построена погрузочно-разгрузочная станция.
В медиа также публикуется информация о том, что железная дорога по китайской колее дойдет до Макмала, где и будет размещаться перевалочная база. Однако пока официальная информация о ширине колеи и основных погрузочно-разгрузочных станциях не озвучена.
Что стало толчком для продвижения проекта?
Истоки этого проекта, строительство которого, как утверждается, скоро начнется, уходят в 1997 год. Пекин, Бишкек и Ташкент подписали первоначальный трехсторонний меморандум по проекту железной дороги. С тех пор, по мнению экспертов, помимо упомянутых выше технических вопросов, этот проект откладывался из-за политических, геополитических и финансовых проблем.
Международные эксперты, изучающие Центральную Азию и Китай, объясняют факт продвижения проекта в последние несколько лет геополитическими изменениями в регионе, в том числе войной в Украине.
«На мой взгляд, толчком тому, что этот важный инфраструктурный проект сдвинулся с места, послужила война России в Украине, которая идет уже третий год. Для Китая важен другой путь выхода на Запад и Восток, кроме России. Маршрут через Россию больше не безопасен. Дорога в Европу может быть внезапно закрыта, как и ранее. Поэтому для Китая очень важно осваивать новый путь», – считает Давиде Канкарини, итальянский аналитик и журналист по Центральной Азии.
С этим согласен и Алишер Ильхамов, узбекский эксперт и директор аналитического центра Central Asia Due Diligence в Лондоне. По его словам, цели Пекина, Бишкека и Ташкента относительно этой железной дороги несколько отличаются друг от друга.
«Китай в основном заинтересован в выходе на европейские рынки. Потому что по морю это занимает больше времени. Железнодорожные узлы, проходящие через территорию России, практически перестали работать. Цель Узбекистана та же. По сравнению с Кыргызстаном экспортный потенциал Узбекистана шире. Кыргызстан в основном является транзитной страной, и его импорт превышает экспорт. Кыргызстан хочет получить выгоду от услуг и транзита. Поэтому правительство Кыргызстана стремилось продлить эту железную дорогу через большее количество регионов Кыргызстана, тем самым поддерживая экономически отсталые регионы, и, похоже, оно достигло этой цели. Кыргызстан отказывался от более дешевого маршрута железной дороги через Ош. Теперь маршрут пройдет через Джалал-Абад. Для Узбекистана это создаст дополнительные экспортные направления. Он хочет экспортировать другие продукты, например хлопок. Поэтому можно сказать, что Узбекистан больше заинтересован в этом проекте, чем Кыргызстан», – отметил Алишер Ильхамов.
Как Россия относится к этой железной дороге?
Некоторые эксперты, наблюдающие за регионом, отмечают, что Москва заинтересована в этом железнодорожном проекте, который пойдет в обход России, и что, возможно, именно Кремль сыграл свою роль в том, что проект так затянулся. Несколько лет назад появились сообщения о том, что Россия включилась в переговоры по этому проекту и при необходимости была готова выделить деньги на подготовку технико-экономического обоснования железной дороги.
В 2022 году президент Садыр Жапаров также сообщил, что объяснил российскому лидеру Владимиру Путину, что Кыргызстану «этот проект нужен как воздух» и что Кремль «не имеет возражений».
Франк Мараккионе, эксперт по Китаю и Центральной Азии и исследователь Шеффилдского университета в Англии, отметил, что предполагаемое влияние России на проект уже давно является темой дискуссий.
«Если посмотреть историю, то Россия упоминалась в этом проекте как
препятствие. Это подтверждают и дискуссии в Центральной Азии, в которых я участвовал. Такая риторика преобладала с самого начала. В том, что Кыргызстан в этом проекте казался сомневающейся стороной, была и роль России. В качестве одной из причин задержки реализации этого проекта также называлось влияние России на политическое руководство Кыргызстана. Насколько это правда? Трудно сказать наверняка», – сказал исследователь.
Узбекский аналитик Алишер Ильхамов считает, что, если эта железная дорога будет построена, зависимость государств Центральной Азии от России уменьшится, Москва это понимает, но геополитическая ситуация вынуждает Россию считаться с Китаем.
«Поэтому Россия не в восторге от этого проекта. Но она не может открыто выступить против него. В противном случае она пойдет на конфликт с Китаем. Сейчас же Китай является союзником, защищающим Россию. Поэтому в Москве нет особого энтузиазма. Если у нее есть рычаги влияния, то она заинтересована ими воспользоваться. Но чтобы не злить Пекин, она делает это только за кулисами», – отметил аналитик.
Помимо России, эта железная дорога пройдет в обход Казахстана. В некоторых случаях этот проект упоминается в казахстанских медиа как железная дорога «в обход Казахстана».
Известно, что Казахстан в настоящее время является одной из транзитных стран для доставки китайских товаров в Европу по железной дороге. Как же официальная Астана может относиться к строительству этой железной дороги?
Аналитик Алишер Ильхамов не думает, что Казахстан будет выступать против этого проекта.
«Необходимо учитывать уже сложившуюся ситуацию. Основная часть потребительских товаров из Китая проходит автомобильным транспортом в Кыргызстан. Между Китаем и Казахстаном больше внимания уделяется расширению маршрутов нефти и газа. Поэтому, учитывая сложившееся положение, я не думаю, что Казахстан будет выступать резко против этого проекта. Если этот проект будет реализован, Китай хочет пойти дальше на Кавказ, а на юге в Афганистан и Иран. Когда достигнут этого этапа, то начнется реализация целей Казахстана. Казахстан может принять участие в следующих этапах этого проекта», – отметил аналитик.
На что нацелен Китай?
По мнению европейских экспертов, анализирующих политику стран Центральной Азии и Китая, в нынешней геополитической ситуации на первый план для Пекина, помимо ее экономической выгоды, выходит символическое значение железной дороги
«Благодаря этому проекту Китай хочет показать миру, что он по-прежнему уделяет особое внимание развитию путей сообщения в регионе. Через этот проект Пекин также посылает сигнал России. Китай показывает, что он не является игроком второй линии в регионе, он может реализовать такие крупные проекты, как железная дорога», – считает аналитик по Центральной Азии Давиде Канкарини.
Франк Мараккионе, исследователь из Шеффилдского университета в Англии, также согласен с тем, что железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан имеет символическое значение для Пекина.
«Что же этот проект даст Китаю? Конечно, этот проект весьма соответствует китайской инициативе – «Один пояс, один путь». Именно по этой причине Китай сохраняет этот план в повестке дня, несмотря на риски. Помимо целей открытия путей для торговли, этот проект также имеет символическое значение для Китая», – отметил исследователь.
Он считает, что с экономической точки зрения железная дорога позволит сократить расстояние перевозок на многие километры, эта железная дорога станет для Китая новым маршрутом выхода в Европу в обход России, однако остается спорным вопрос о том, насколько Европа останется для Пекина значимым рынком в будущем.
«Возможно, через несколько лет может возникнуть вопрос, насколько Китаю нужен этот путь в Европу. Похоже, что политические решения в европейских странах склоняются в сторону Америки. На китайские товары вводятся ограничения, блокируется торговля. Примером тому является инициатива Евросоюза по введению пошлин на китайские электромобили. Поэтому потенциал большой, но неясно, какую выгоду от этого проекта получит Китай по сравнению с Узбекистаном и Кыргызстаном», – отметил Франк Мараккионе.
Каковы риски, связанные с финансированием?
В целом недавние заявления указывают на то, что Китай, Кыргызстан и Узбекистан приближаются к реализации амбициозного проекта. Практически все опрошенные «Азаттыком» эксперты отметили, что значительная часть железной дороги проходит по территории Кыргызстана, и интересуются тем, как правительство Кыргызстана найдет средства для этого проекта.
«Проблема финансирования является самым большим препятствием на пути реализации этого инфраструктурного проекта. Думаю, что этот проект будет финансировать Китай. Так как Узбекистан и Кыргызстан не имеют для этого финансовых возможностей. По последним оценкам, на строительство железной дороги необходимо 8 миллиардов долларов. Поэтому Китаю придется платить. Существуют также географические барьеры. Есть информация, что должно быть построено около пятидесяти мостов и девяносто тоннелей», – сказал Давиде Канкарини.
Франк Мараккионе, аналитик по Китаю и Центральной Азии, отметил, что пока общественности известен только маршрут железной дороги, но стоимость проекта и способ его реализации остаются не совсем ясными. По его словам, строительство железной дороги за счет кредитов, взятых у Китая, будет рискованным делом.
«Поэтому самый главный вопрос – на каких условиях Кыргызстан будет участвовать в этом проекте. В противном случае, с другой стороны, существует проблема государственного долга. Китай, похоже, также не заинтересован в вопросе долга. В противном случае эта железная дорога была бы уже давно построена. Возможно, альтернативой мог бы стать обмен долга на что-то другое. Направление железной дороги также вызывает вопросы. Этот маршрут проходит мимо ряда рудников. Один из способов снизить риск для китайских инвесторов – это может быть обмен. Возможно, также будут заключены соглашения, связанные с рудниками. Поэтому финансовая сторона является основным вопросом. Пока этот вопрос не будет решен и не будут достигнуты договоренности в этом направлении, мы не сможем увидеть никаких шагов вперед. Однако в Центральной Азии об этом проекте есть положительные мнения. Были и те, кто говорил, что этот проект никогда не будет реализован. Есть убеждение, что на этот раз дело сдвинется с места. Но финансовый вопрос должен быть решен», – отметил аналитик.
Узбекский эксперт Алишер Ильхамов не исключает, что этот проект обсуждается уже более двадцати лет, и, учитывая эффект инерции, процесс отсрочки может продолжиться.
Он добавил, что, учитывая войну в Украине и тот факт, что территория России не используется в качестве транзита, Узбекистан и Кыргызстан очень заинтересованы в продвижении этого проекта, но необходимо уточнить, как будет финансироваться проект.
«Детали неизвестны. По некоторым сообщениям, финансовый вопрос решен. Но сложно сказать, как это будет. Возможно, заявления о том, что стороны будут инвестировать на одном уровне, нуждаются в уточнении. О чем это может говорить? Возможно, Кыргызстан не будет инвестировать в виде денежных средств. Не исключено, что потребности Кыргызстана в этом проекте будут покрыты за счет платежей за транзит товаров. Таким образом, будет решена проблема совместного финансирования проекта. При этом не исключено, что Кыргызстан будет освобожден от обязательства инвестировать до запуска проекта. Это только предположение», – сказал Алишер Ильхамов.
По итогам 2023 года госдолг Кыргызстана достиг 6 млрд 280,54 млн долларов. По данным Минфина, 4 миллиарда 652,73 миллиона долларов из них составляет внешний долг.
Кыргызский политолог Кубан Абдымен также сказал, что, учитывая тот факт, что большая часть внешнего долга принадлежит Китаю, возможно, что на строительство железной дороги уже не будут брать в долг у Пекина.
«Согласно нынешней политике Кыргызстана, мы не будем брать в долг у Китая. [Правительство] проводит такую политику, что пусть инвестиции приходят, будь то железная дорогая, но будешь получать часть прибыли после ее реализации. Не могу точно сказать, поступят ли средства из Китая или нет. Строительство железной дороги обойдется в 4,5-5 миллиардов долларов. Говорится, что большая его часть поступит от китайской стороны. Но если честно, то я не видел ни одного договора. С этой точки зрения вполне возможно, так как Кыргызстан не будет брать в долг, то будет такая политика: «Сами будете работать над инвестиционным проектом, а затем будете получать прибыль и погашать свой долг», – сказал Кубан Абдымен.
Шумкарбек Адилбек уулу, бывший глава Агентства по продвижению и защите инвестиций сказал, что финансирование проекта за счет средств, которые поступят от эксплуатации железной дороги в будущем, будет оптимальным вариантом для Кыргызстана.
«Половина из них может быть долгом, половина – прямыми
инвестициями на основе какого-либо соглашения или финансами, заимствованными у международных институтов. Китай реализовывал и более сложные проекты. Если посмотреть на их историю, то это обязательно были проекты, которые были реализованы за счет будущей значимой части прибыли, или проекты, которые были реализованы в обмен на долю в ценных месторождениях или выгодные условия по использованию завершенного проекта. Это обычное явление, то же самое делают и другие страны, помимо Китая», – сказал Шумкарбек Адилбек уулу.
В заключение можно сказать, что как власти Кыргызстана, так и международные и местные эксперты не сомневаются, что данный проект экономически и геополитически выгоден для региона, в том числе и для Кыргызстана.
Если железная дорога будет построена, Китай быстрее достигнет Европы по суше. Узбекистан откроет путь на китайский рынок. Для Кыргызстана это выход из транспортного тупика и новая торгово-экономическая возможность, не зависящая от Казахстана. Однако этот проект обойдется Бишкеку недешево.
В своем видеообращении на церемонии подписания последнего соглашения в Пекине китайский лидер Си Цзиньпин сказал, что железная дорога Китай – Кыргызстан –Узбекистан является стратегическим проектом, соединяющим Китай и Центральную Азию, добавив, что проект превращается из идеи в реальность.
Но когда проект станет реальностью? Как Кыргызстану реализовать «стройку века», не влезая в долги? Ответ на эти вопросы остается пока открытым.
Перевод с кыргызского, оригинал статьи здесь
Форум Facebook