В Пекине представители трех стран подписали соглашение о совместном строительстве железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Правительство Кыргызстана сообщило, что практически определены условия финансирования, строительства, эксплуатации и обслуживания проекта.
«Достигли общего понимания»
6 июня в Пекине министр транспорта и коммуникаций Кыргызстана Тилек Текебаев, председатель Государственного комитета Китая по развитию и реформам Чжэн Шаньцзе и министр транспорта Узбекистана Ильхом Махкамов подписали соглашение, определяющее финансирование, строительство, эксплуатацию и обслуживание железной дороги Китай – Кыргызстан –Узбекистан. Правительство пока не предоставило информацию об условиях проекта, его стоимости и источниках финансирования.
В своем видеообращении президент Кыргызстана Садыр Жапаров, как сообщает его пресс-служба, отметил, что «правительства трех стран готовы поддержать реализацию проекта».
«Совместными усилиями трех сторон в середине 2023 года было разработано технико-экономическое обоснование проекта. После этого государственные железнодорожные компании наших стран достигли общего понимания о механизме реализации проекта путем создания совместного предприятия», – сказал президент Жапаров.
Проект железной дороги Китай – Кыргызстан –Узбекистан предполагает строительство более 50 тоннелей и 90 мостов в горах Кыргызстана, в некоторых участках на высоте выше 3000 метров.
Согласно информации, которая публиковалась ранее, общая протяженность дороги составит 311 километров, а ориентировочная стоимость – 4,7 миллиарда долларов. В связи с изменениями в направлениях и реализации строительства возможны дополнительные затраты.
По информации Министерства транспорта и коммуникаций, на территории Кыргызстана дорога должна пройти по маршруту Торугарт – Кош-Добо – Казарман – Джалал-Абад.
Ширина колеи железной дороги в Китае – 1435 мм. Это самый распространенный стандарт в мире. А колея железных дорог на постсоветском пространстве, включая Кыргызстан и Узбекистан, – 1520 мм. До Макмала, где будет перевалочная база, железная дорога будет идти по узкой колее - 1435 мм.
По предварительным расчетам, в случае строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, путь из этих трех стран на Ближний Восток и в Южную Европу сократится почти на 900 километров.
Технико-экономическое обоснование проекта выполнено проектно-исследовательским институтом Китайской железнодорожной строительной корпорации. В июле 2023 года стороны объявили о завершении работ по нему и подтвердили технико-экономическую целесообразность строительства железнодорожной магистрали.
Говорится, что строительство железнодорожной магистрали позволит создать сухопутное транзитное сообщение в направлении Азия-Европа, существенно сократить расстояние экспортно-импортных грузоперевозок, расширить экспортные возможности стран, расположенных вдоль него.
В начале 2023 года в Бишкеке открылся координационный совет по строительным работам проекта.
Финансовый вопрос
Власти Кыргызстана пока не предоставили информацию о том, где они найдут средства на реализацию проекта железной дороги. В целом неизвестно, какие способы для финансирования проекта рассматривают три страны.
Кыргызстанский экономист Искендер Шаршеев указывает на два фактора, которые тормозят запуск проекта.
«Первое – финансирование, второе — геополитика. Геополитика, похоже, сейчас смягчилась. Сейчас существует проблема с финансированием. Без помощи международных институтов нам трудно будет самостоятельно изыскать средства. Но мы можем начать и реализовать постепенно, шаг за шагом», – сказал экономист в комментарии «Азаттыку».
Правительство Кыргызстана утверждает, что, если стратегическая железнодорожная магистраль будет построена, в бюджет только за счет транзитных сборов поступят миллиарды долларов. Но некоторые эксперты считают, что для того, чтобы использовать весь потенциал железной дороги, страна должна экспортировать свои товары.
«Когда железная дорога будет выгодна? Только тогда, когда будет продукт, который мы сами производим и перерабатываем. Теперь же, если железная дорога будет построена, появится новое направление и новый потенциал для китайского производства», – отметил Шумкарбек Адилбек уулу, бывший глава Агентства по продвижению и защите инвестиций.
Согласно информации, полученной из открытых источников, рассматриваются две модели финансирования стратегического проекта. Первый – привлечение иностранных инвесторов и реализация проекта на основе государственно-частного партнерства. Второй – получить кредит и за счет этих средств построить железную дорогу, как это делалось и ранее. Однако экономисты отмечают, что первый вариант лучше, так как у Кыргызстана уже большой внешний долг.
Президент Садыр Жапаров во время каждого своего зарубежного визита, на встречах с высшим руководством и предпринимателями призывает инвестировать в проект строительства строительству железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан.
«Центральная Азия, будучи на перекрестке Европы и Восточной Азии, имеет огромный потенциал в торговой, логистической и транспортной сферах. Через страны Центральной Азии и Кыргызстан проходил Великий Шелковый путь, который являлся важной цепочкой в мировой торговле. Сегодня эта транспортная артерия переживает свое второе возрождение», – сказал Садыр Жапаров в ходе саммита «Центральная Азия – Германия», прошедшем в сентябре прошлого года в Берлине.
До этого президент Кыргызстана на встрече с генеральным директором Азиатского банка развития Вуучонг Умом в Нью-Йорке призвал участвовать в финансировании ГЭС «Камбарата-1» и железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан».
Власти Кыргызстана не раз заявляли, что данная железная дорога выведет не только Кыргызстан, но и весь регион из транспортного тупика, связав около 4 млрд человек и расширив географию грузоперевозок из Азии через Турцию в Европу, Ближний Восток, Иран, а также страны Персидского залива и Северной Африки.
Реализация проекта строительства железнодорожной магистрали затянулось на десятилетия. За это время Россия предпринимала серьезные попытки участвовать в проекте, вмешивалась в процессы обсуждения в формате 3+1 и максимально отстаивала свои интересы. В 2022 году, после введения международных санкций, в позиции Москвы произошли существенные изменения. Ведь в то время, когда возможности Северного коридора, проходящего по его территории, существенно ограничены, на помощь могут прийти Южные коридоры.
Бахтиер Эргашев, директор Центра исследовательских инициатив «Ман’о» в Узбекистане, считает, что строительство железной дороги затянулось, упускаются многие возможности.
«Очевидно, что мы опаздываем с реализацией этого проекта. Но несмотря на важность проекта, его реализация запаздывает. а самом деле Средний коридор – это то, что мы называем политизацией транспортных вопросов, транспортно-коммуникационных вопросов. Понятно, что пока существует украинский кейс он тоже будет развиваться. В системе санкций и контрсанкций есть необходимость искать новые транспортные альтернативные коридоры. И здесь железнодорожный коридор Китай-Кыргызстан-Узбекистан очень хорошо бы развивался, если бы уже действовал», - отметил эксперт.
Соглашение о сотрудничестве по проекту железной дороги Китай – Кыргызстан –Узбекистан было подписано накануне встречи президента Кыргызстана Садыра Жапарова, председателя КНР Си Цзиньпина и президента Узбекистана Шавката Мирзиеева в Самарканде в сентябре 2022 года в рамках саммита Шанхайской организации сотрудничества.
Перевод с кыргызского, оригинал статьи здесь
Форум Facebook