Бывшая девушка пилота разбившегося в Альпах самолета авиакомпании Germanwings вспомнила слова, которые Андреас Лубиц, сознательно лишивший жизни 149 человек и самого себя, произнес в прошлом году: "Однажды я сделаю то, что изменит всю систему, и все будут знать мое имя и помнить его". Об этом она рассказала немецкой газете Bild в интервью, заявив: "Я была шокирована, когда узнала из газет об авиакатастрофе".
Не менее 26-летней бывшей подруги Лубица, пять месяцев летавшей с ним на одних и тех же самолетах в качестве бортпроводницы, очевидно, шокировано и руководство мировых авиакомпаний – катастрофа летевшего рейсом 4U 9525 из Барселоны в Дюссельдорф А-320 вновь поставила в центр вниманию проблемы транспортной безопасности. Причина преступления Лубица, очевидно, в его душевном расстройстве, депрессии, а также в системе контроля за состоянием здоровья пилотов, которая допустила к штурвалу не вполне здорового человека.
По данным следователей, полученным после расшифровки одного из "черных ящиков", первый пилот вышел из кабины на несколько минут в туалет. Вновь открыть дверь в кабину ему не удалось, так как она оказалась заблокированной изнутри. Когда второй пилот Андреас Лубиц направил самолет к земле, командир экипажа пытался взломать дверь и предотвратить авиакатастрофу, однако сделать этого не смог. Полученные следствием улики свидетельствуют, что 27-летнего Лубица неоднократно преследовали депрессивные состояния, с которыми он обращался к врачам. В день полета у него был больничный, но он скрыл этот факт от работодателей.
Трагедия ставит много вопросов перед авиакомпаниями. У этой истории есть как минимум две стороны: концепция безопасности полетов, которую исповедуют авиакомпании, и конкуренция самих этих компаний между собой на рынке перевозок пассажиров, конкуренция, в которой все затраты на те или иные нововведения строго учитываются, и конкуренция уже давно диктует авиаперевозчикам меры экономии.
Все это ярко видно на истории компании "Люфтганза", дочерним предприятием которой является злополучная Germanwings. "Люфтганза" уже давно находится в сложном положении из-за того, что ее служащие – прежде всего пилоты и бортпроводники "Люфтганзы" да и Germanwings – то и дело проводят забастовки, создавая неудобства пассажирам. Практика забастовок очень критично воспринимается в Германии, но у пилотов сильные профсоюзы и предотвратить забастовки часто не удается. Пилоты борются как за повышение оплaты труда, которая тем не менее достаточно высока, так и за право выходить на пенсию в 55 лет, то есть гораздо раньше, чем это разрешено Германии по возрасту. По контракту профсоюза с "Люфтганзой" расходы на выплату пенсий до достижения пилотами предписанного законом возраста несет авиакомпания, которая обязана в это период платить прекратившим работу пилотам 60 процентов того, что они зарабатывали перед тем. "Люфтганза", находясь в жесткой конкуренции с другими авиаперевозчиками, пытается ради экономии средств это правило отменить, и предпринимает для этого различные юридические хитрости, а в ответ получает забастовки.
Как "Люфтганза", так и Germanwings, по словам руководства этих компаний, гордятся системой отбора и подготовки пилотов, но психотесты на пригодность к управлению самолетом пилоты проходят только однажды, при сдаче экзаменов на лицензию, а затем такие проверки больше не проводятся. После истории с Лубицем многие высказываются за введение регулярного тестирования пилотов на предмет их психической пригодности.
После катастрофы компания Germanwings, как и несколько других, срочно ввели правило, согласно которому в кабине теперь всегда будут находиться два человека. Если одному из пилотов понадобится выйти, то его место обязан будет занять бортпроводник. Многие приветствовали решение, но вот что говорит немецкий эксперт Хайнрих Гроссбонгардт:
Любые быстрые требования изменений в законодательстве, например, предписывающих авиакомпаниям то или это, для меня сомнительны, так как демонстрируют поспешную активность непрофессионалов
– Нужно точно предвидеть, что фактически несет с собой то или иное новшество на борту самолета. Ведь речь идет об очень редких ситуациях, которые скорее являются исключением из правила. Пилоты редко покидают кабину. Стоит проанализировать, достигается ли введением новшества поставленная цель, нет ли альтернативного способа ее достичь. Любые быстрые требования изменений в законодательстве, например, предписывающих авиакомпаниям то или это, для меня сомнительны, так как демонстрируют поспешную активность непрофессионалов. Авиаотрасль всегда сама тщательно анализирует подобные трагические инциденты и ищет способы и методы исключения несчастий в будущем. Поспешные решения только создают обманывающую иллюзию увеличения безопасности, в то время, как в том или ином действии с благими намерениями может скрываться риск другой опасности. Ведь само введение механизма блокировки кабины пилотов изнутри было реакцией на захваты самолетов террористами 11 сентября 2001 года. И вот теперь это нововведение сыграло фатальную роль в случившемся с самолетом компании Germanwings.
Авиакатастрофа во Франции
Политики Германии также не остались в стороне от обсуждения катастрофы и ее последствий. Вице-президент бундестага Петер Хинтце, который был ранее координатором правительства по контактам с организациями воздушного транспорта, приветствовал нововведение и заявил о полном своем доверии к руководству авиакомпаний:
История воздушного транспорта – это история постоянно повышающейся его безопасности
– Если мы посмотрим на историю воздушного транспорта – а я занимался этом вопросом интенсивно в течение многих лет, – то увидим: стандарты безопасности становились в последние годы все выше и выше. Число несчастных случаев в авиации в 50-е, 60-е и 70-е годы было значительно большим. Появились многие технические усовершенствования, которые увеличили безопасность полетов. Можно сказать, что история воздушного транспорта – это история постоянно повышающейся его безопасности. Конечно, после каждого происшествия следует думать о том, что еще можно предпринять, думать о том, какие из идей являются разумными, а какие нет. Закрывающаяся кабина пилотов работает не только на то, чтобы уменьшить риск захвата самолета террористами и совершения теракта с угрозой для жизни пассажиров – блокировка кабины уменьшает риск использования самого самолета как орудия теракта. Само это нововведение я считал и считаю правильным. Но теперь, когда оно так коварно использовано, мы нуждаемся в поиске улучшения в этом вопросе. Правило "четырех глаз" в кабине пилотов я нахожу на этом этапе верным, так как оно принесет больше спокойствия пассажирам.
Коллега Петера Хинтце по фракции ХДС-ХСС в бундестаге Карл-Георг Велльман опубликовал на своей странице в Facebook пост, в котором предостерег от полетов cамолетами компании Germanwings. Он написал, что у Germanwings очень старые самолеты, безобразный сервис, и добавил, что больше никогда не полетит этой компанией. Коллеги не одобрили этот жест депутата. Заявления Велльмана и вправду безответственны, так как представления профессионалов и обывателей (каковым в этом деле является немецкий депутат) о допустимых сроках эксплуатации самолетов не совпадают. Прямой зависимости между сроком эксплуатации и безопасностью нет: у всех частей и деталей самолета есть свои прогнозируемые сроки износа, и при регулярных проверках и ремонте самолеты могут с высокой безопасностью служить очень и очень долго.
