Ссылки для упрощенного доступа

16 Декабрь 2017, Бишкекское время 11:11

Расширение столичных дорог за счет вырубки деревьев вызвало неоднозначную реакцию жителей. Одни согласны пожертвовать экологией ради инфраструктуры, другие же призывают искать более гуманные пути, чтобы сохранить зеленый облик столицы.

Популярный блогер Данияр Айтман уверен, что даже при расширении дорог пробок меньше не станет, и приводит свои расчеты. Материал опубликован с разрешения автора. Передаем ему слово.

Мэрия Бишкека вырубает здоровые деревья, вызывая законное возмущение горожан. Только с начала этого года в Бишкеке вырублено 1400 деревьев, и мэрия не собирается останавливаться на этом. На все протесты бишкекчан у мэрии один ответ: вырубка деревьев необходима, чтобы расширить дороги, а дороги необходимо расширить, чтобы решить транспортные проблемы в городе.

Но так ли это на самом деле? Уменьшатся ли пробки в результате расширения дорог?

Экономическая и транспортная науки, а также мировой опыт дорожного строительства дают однозначный ответ на этот вопрос: расширение дорожного полотна не уменьшает пробок, а напротив делает их хуже.

Почему так происходит, объясняет хорошо известный в транспортной науке постулат Льюиса-Могриджа: чем больше строится дорог, тем больше появляется машин, которые заполняют эти дороги.

Опыт строительства дорог по всему миру — в Америке, Европе и Азии — показал, что новое дорожное пространство очень быстро заполняется дополнительным количеством транспорта, в результате чего скорость движения остается прежней, а пробки только увеличиваются в масштабах.

Те, кто стремится решить проблему пробок строительством дорог, совершают фундаментальную ошибку, полагая, что потребность в передвижении является фиксированной, статичной величиной.

Но это абсолютно не так. Давайте вспомним школьный курс по экономике, закон спроса и предложения.

Внизу я нарисовал график, на котором по вертикальной оси измеряется среднее время в поездке, на горизонтальной оси - объем трафика, красная линия - кривая спроса на трафик, синяя линия - предложение трафика.

Если спрос на трафик фиксирован, расширение дорог уменьшает пробки
Если спрос на трафик фиксирован, расширение дорог уменьшает пробки

На что надеются строители дорог? Они надеются на то, что спрос на трафик равен фиксированной величине Т1 (графически это выражается в том, что кривая спроса вертикальна). Тогда при расширении дорог (сдвиг кривой предложения из позиции П1 к П2), этот фиксированный объем трафика "рассасывается" в увеличенном дорожном пространстве, пробки уменьшаются, скорость передвижения вырастает, среднее время потраченное на поездку уменьшается (равновесие перемещается из точки Р1 в точку Р2).

Что не так в этом графике? Как известно любому человеку (даже тому, кто никогда не изучал экономику в школе): чем ниже цена на товар, тем выше на него спрос.

Это так называемый закон спроса. Ценой трафика для пользователей является время потраченное в поездке. Чем больше времени нужно потратить на поездку, тем меньше люди хотят ездить, и наоборот, чем меньше времени занимает поездка на автомобиле, тем больше люди хотят ездить. Поэтому правильный график будет выглядеть по-другому.

Увеличение дорожного пространства ведет к увеличению спроса на трафик
Увеличение дорожного пространства ведет к увеличению спроса на трафик

На этом графике кривая спроса имеет наклон, поэтому когда предложение сдвигается вправо, равновесие перемещается из точки Р1 в точку Р2, объем трафика возрастает (люди больше ездят, потому что дороги стали свободнее), а среднее время в поездке уменьшается, но не так значительно как на предыдущем графике.

Но это еще не все. Этот график описывает эффект от расширения дорог в краткосрочном плане. Что происходит в долгосрочном плане? А вот что.

В долгосрочном плане расширение дорог приводит к увеличению пробок!
В долгосрочном плане расширение дорог приводит к увеличению пробок!

В долгосрочном плане в ответ на увеличение пропускной способности дорог люди перестраивают свой образ жизни так, что кардинально вырастает их потребность в автомобильном передвижении (в транспортной науке это называется "индуцированным спросом"). Те, кто раньше не имел машин и ездил на общественном транспорте, покупают машины. Семьи, которые имели по одной машине, покупают вторую. Люди, которые раньше жили поближе к месту работы, переезжают за город. Все это выражается в том, что кривая спроса сдвигается вправо (из позиции С1 в С2). Равновесие перемещается в точку Р3, объем трафика вырастает до Т3, среднее время в поездке вырастает до В3.

В результате расширение дорог в долгосрочном плане приводит к резкому увеличению трафика и повышению среднего времени в поездке по сравнению с первоначальным положением. Пробки не уменьшаются, а увеличиваются.

Пусть читателей не вводят в заблуждение слова "долгосрочный план". Этот долгосрочный план может оказаться достаточно коротким: 2-3 года.

В конце 2000-х годов власти штата Техас, США, потратили 2.8 миллиарда долларов на то, чтобы расширить трассу "Кэти", соединяющую центр Хьюстона с пригородами. Количество полос выросло с 8 до 23. Эта дорога стала самой широкой в мире.

Результат? В первые три года после завершения проекта, пробки действительно уменьшились. Но потом трафик на дороге вырос настолько, что первоначальные улучшения были сведены на нет. С 2011 по 2014 годы среднее время в поездке на этой трассе увеличилось на 30-55%.

В 2009 году два экономиста - Тернер из Университета Торонто и Дюрантон из Университета Пенсильвании - провели статистическое исследование объемов трафика и объемов дорожного строительства в американских городах в 1980-2000 годах. Они обнаружили, что существует прямо пропорциональная связь между площадью дорожного пространства и объемом трафика.

Если дорожное пространство увеличивалось на 1%, трафик увеличивался на 1%. Если дорожное пространство увеличивалось на 20%, трафик увеличивался на 20%.

Они назвали эту зависимость "фундаментальным законом пробок".

Если строительство дорог не решает проблемы пробок, то что решает?

Прежде всего решение транспортной проблемы лежит в грамотном городском планировании и застройке. Город нужно строить так, чтобы минимизировать потребность людей в передвижении.

Во-первых, необходимо увеличивать плотность застройки. Ни в коем случае нельзя допускать расползания города. Не случайно, что самые массовые пробки в мире наблюдаются в США, где города занимают огромные пространства, поскольку люди живут в индивидуальных, малоэтажных домах и ездят каждый день на работу на машине в городской центр.

Во-вторых, необходимо застраивать городские районы комплексно. Нужно, чтобы в каждом микрорайоне были и офисные здания, и жилые здания, и места развлечений, и школы, и больницы, и розничные торговые объекты. Надо избегать такой ситуации, когда горожанам приходится постоянно ездить по городу на большие расстояния из-за того, что они не могут получить все необходимые для жизни услуги в одном месте.

В-третьих, необходимо в приоритетном порядке развивать общественный транспорт.

Личные автомобили - крайне неэффективный вид транспорта. Посмотрите на эту картинку.

В случае Бишкека нужно заменить неприспособленные для перевозки людей малогабаритные маршрутки нормальными автобусами. Тот же Китай производит очень хорошие и доступные по цене автобусы и наверняка будет готов выделить кредит на их приобретение.

Убрать маршрутки, купить автобусы, выделить для них приоритетные полосы, оптимизировать сетку маршрутов на основе изохронного анализа - если все это сделать, пропускная способность общественного транспорта в Бишкеке вырастет в десятки раз.

В-четвертых, необходимо развивать велосипедную инфраструктуру: велосипедные полосы, дорожки и стоянки. Велосипеды - это самый дешевый и полезный для здоровья транспорт. В столице Дании, Копенгагене, 36% жителей пользуются велосипедами для поездок на работу или учебу. Почему нельзя добиться такого же результата в Бишкеке, где климат гораздо мягче, чем в Копенгагене?

В-пятых, необходимо дестимулировать пользование личными автомобилями.

Владельцы персональных автомобилей пользуются общественным благом - городским воздухом и пространством - в непропорционально большом размере и при этом ничего за это не платят. Нулевые цены всегда приводят к расточительному и нерациональному использованию благ. Пора положить такому коммунизму конец.

​Вот примерный перечень мер, которые можно рассмотреть.

  • ужесточить порядок получения прав. Сейчас, права может купить любой балбес за смешную цену. Это неправильно. Это ведет не только к заторам на дорогах, но и сотням смертей от ДТП.
  • ввести платные парковки. Парковочное место - это ценный кусок недвижимости, за который нужно платить.
  • повысить налог на автомобили.
  • ввести обязательное автострахование по адекватным ставкам.

Разумеется, все эти меры вызовут отчаянное сопротивление автовладельцев. Они будут вопить и причитать, что все эти налоги несправедливы. Но это не так. Правда заключается в том, что владельцы автомашин не платят полную цену за пользование своими машинами. Человек платит 10 тысяч долларов за какой-то драндулет, который стоит обществу 30 тысяч долларов (если посчитать все издержки связанные с эксплуатацией городского пространства, транспортными пробками, экологией, ДТП и т.д.).

В Сингапуре, который славится своим качеством жизни и уровнем развития инфраструктуры, право пользования автомобилем стоит несколько десятков тысяч долларов. Бишкек, конечно, не Сингапур, но совершенно очевидно, что автомобили в Кыргызстане стоят слишком дешево, и нужно повышать их стоимость в разы.

Разумеется, все эти меры вызовут отчаянное сопротивление автовладельцев. Они будут вопить и причитать, что все эти налоги несправедливы. Но это не так. Правда заключается в том, что владельцы автомашин не платят полную цену за пользование своими машинами. Человек платит 10 тысяч долларов за какой-то драндулет, который стоит обществу 30 тысяч долларов (если посчитать все издержки связанные с эксплуатацией городского пространства, транспортными пробками, экологией, ДТП и т.д.).

В Сингапуре, который славится своим качеством жизни и уровнем развития инфраструктуры, право пользования автомобилем стоит несколько десятков тысяч долларов. Бишкек, конечно, не Сингапур, но совершенно очевидно, что автомобили в Кыргызстане стоят слишком дешево, и нужно повышать их стоимость в разы.

Водители должны возмещать обществу все издержки, связанные с эксплуатацией своих автомобилей. Это справедливо.

***

Только сильное и постоянное давление общественности может заставить городские и республиканские власти заняться решением реальных городских проблем вместо набивания карманов бюджетными и кредитными деньгами.

Поэтому, пожалуйста, распространите этот пост. Многие разумные люди в городе верят небылицам от мэрии о том, что якобы расширение дорог улучшит транспортную ситуацию в Бишкеке. Давайте их разубедим.

Авторская орфография и пунктуация сохранена.

Ваше мнение

Показать комментарии

XS
SM
MD
LG