О первом запуске блок-поезда по мультимодальному транспортному коридору Китай-Кыргызстан-Узбекистан сообщила пятого июня пресс-служба Министерства инвестиций и внешней торговли Узбекистана.
Отмечается, что блок-поезд с 25 контейнерами отправился в Ташкент с железнодорожной станции «Ланьчжоу» провинции Ганьсу (Китай) через Кашгар в Синьцзяне и порт Иркештам в Кыргызстане, откуда далее в город Ош и дальше в направлении Узбекистана. При этом участок между Кашгаром, Иркештамом и Ошем является автомобильным. Согласно информации, данный путь на 295 км короче маршрутов через Казахстан и сокращает время пути на пять дней.
Между тем, перспективы транспортного коридора, который частично должен был стать продолжением этого участка в сторону Таджикистана, Афганистана и Ирана остаются неизвестными. Эксперты говорят о заинтересованности региональных игроков в его строительстве, но выражают сомнения относительно его реализации в ближайшее время.
Перспективы без конкретики
Последний раз власти Таджикистана упомянули о проекте железной дороги Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран в конце декабря 2019 года, когда в Душанбе было подписано соглашение между властями Таджикистана и Афганистана о строительстве железной дороги Джалолиддин Балхи (Колхозобод) – Джайхун-Нижний Пяндж – Шерхан Бандар (Афганистан).
Тогда в таджикском Минтрансе отметили, что соглашение создает основу для реализации проекта по строительству железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан и способствует реализации проекта Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран с перспективой выхода на морские порты Бандар Аббас, Чорбахор и Гавдарав.
Ранее Минтранс Таджикистана сообщал, что для финансирования ТЭО участка от Джалолиддина Балхи до Шерхан Бандара (Афганистан) ведется диалог с Азиатским банком развития, Всемирным Банком и Европейским банком реконструкции и развития.
Для реализации этой цели, в том числе, для строительства моста через Пяндж в сторону Афганистана власти Таджикистана просят 50 млн долларов. Однако официального ответа на данный вопрос еще не последовало.
Надежда на Иран?
Таджикский эксперт Косим Бекмухаммад говорит, что проект представляет выгоду не только таким крупным игрокам как Китай или Иран, но и Таджикистану, который получит доступ к южным рынкам и будет пользоваться выгодой от участия в проекте.
– Но с финансовой точки зрения он очень дорогостоящий и необходимых инвестиций для его реализации пока нет. Учитывая экономический кризис из-за пандемии коронавируса, вряд ли стоит ожидать реализацию проекта в ближайшее время.
Вместе с тем, по его словам, велика вероятность того, что к власти в Иране на ближайших президентских выборах придут консерваторы, и внимание этой страны будет заново приковано к востоку и стратегическим проектам на этом направлении.
Инициативу строительства железной дороги Иран-Афганистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай в 2010 году проявил Иран и уже спустя четыре года – в декабре 2014 в Душанбе странами региона была достигнута договоренность по этому проекту. Протяженность маршрута должна составить около 2 тыс км, из которых 580 км проходит через Таджикистан.
Дорога начинается в Нижнем Пяндже и проходит через районы Руми, Яван, Вахдат, Файзобод и Джиргаталь до границы с Кыргызстаном. Также предусмотрено строительство 16 километров тоннелей и 47 мостов. Самым сложным маршрутом эксперты называют участок Вахдат-Карамык (граница Кыргызстана), протяженностью 270 километров. По предварительным данным, на реализацию таджикского участка потребуется свыше 3,2 млрд долларов.
В 2010 году власти Ирана обещали выделить грант в размере одного миллиона долларов на ТЭО проекта, но из-за ухудшения отношений между Тегераном и Душанбе вопрос так и не был решен. К тому же экономика Ирана переживает глубокий кризис из-за американских и международных санкций.
«Проект ждет лучших времен»
«Указанный маршрут изначально разрабатывался в период, когда отношения с Узбекистаном были нелегкими, а с Ираном находились на наивысшем уровне. После улучшения отношений с Ташкентом реализация проекта уже не столь критична. Но это не означает, что власти намерены отказаться от строительства, скорее всего, этот вопрос будет решаться по мере улучшения экономического положения страны», – рассказал радио «Озоди» на условиях анонимности эксперт из Душанбе.
Мы попытались получить официальный ответ министерства транспорта Таджикистана относительно реализации проекта, но в ведомстве отказались отвечать на вопросы редакции по телефону.
Кстати, последние два года у Таджикистана возникают проблемы с Туркменистаном, который систематически запрещает транзит таджикских грузовых фур и железнодорожных вагонов по своей территории. Эксперты объясняют такие действия Ашхабада ответом на отказ Душанбе от строительства своей части дороги железнодорожного маршрута Таджикистан-Афганистан-Туркменистан.
Китай поможет?
Экономический обозреватель Нур Сафаров считает, что проект железной дороги из Афганистана в Китай является в первую очередь геополитическим и его реализация будет зависеть от успеха стратегии Китая в регионе:
– Во все времена железные дороги строили преимущественно для перевозки крупных военных грузов. Другой вопрос - колея железной дороги. В Китае, в Афганистане, в Центральной Азии - везде разные размеры. Это было сделано опять же именно из-за военных соображений. Готовы ли все страны сделать стандартную колею для всех стран региона и Китая? Это уже стратегический вопрос. Китай будет играть серьезную роль в регионе на многие годы вперед, если конечно не будут происходить какие-то изменения в самом Китае и его внешней экономической политике.
Нужно отметить, что в 2015 году в ходе встречи в Бишкеке была достигнута договоренность о том, что ширина колеи должна соответствовать европейским стандартам, а не стандартам, принятым в странах бывшего СССР. В железных дорогах Таджикистана и Кыргызстана ширина колеи составляет 1520 мм, в то время как в Иране и Китае дороги построены по европейским стандартам (1435 мм).
Китай за последние десятилетия превратился в одного из главных инвесторов, в том числе в инфраструктурных проектах в Таджикистане. Официальный Душанбе позиционирует себя как партнера в реализации стратегии «Одного пояса и пути» Пекина и рассматривает эту стратегию как возможность выхода из коммуникационного тупика.
Политолог Наргиза Мураталиева отмечает, что в реализации железнодорожного маршрута Китай-Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран до сих пор неясным остается вопрос о том, каким образом будут привлекаться инвестиции и на каких условиях:
– По примеру проекта Китай-Кыргызстан-Узбекистан, который более 20 лет живет лишь в теории, не получая практической реализации, можно предположить, что и этот проект останется на бумаге. Кроме того, на фоне пандемии, приоритеты в инфраструктурных проектах, возможно, будут пересмотрены.
