Причина остановки «Мазда Соллерс» – в отсутствии запчастей из-за «разрыва логистических цепочек», так объясняют на самом заводе, который занимается сборкой нескольких моделей всемирно известной японской марки. Отпуск должен был продлиться до 18 мая, но на днях сотрудникам объявили, что он продлен на неопределенное время. Общаться с журналистами руководство сотрудникам запретило.
Между тем в марте в России было выпущено 40,9 тыс. легковых автомобилей, что на 72,1% меньше, чем годом ранее. По сравнению с февралем этого года падение выглядит тоже весьма существенным – 62,2%. В общей сложности за первые три месяца 2022 года в РФ выпущено 244 тыс. легковых автомобилей, что на 33,2% меньше, чем в январе-марте 2021 года.
Значительная часть «иномарок», бегающих от Владивостока и Омска до Калуги и Калининграда, зарубежными авто назвать было можно только условно. Большинство из них собирались тут же, в России. Равно как и многие из отечественных машин в значительной степени состояли из зарубежных комплектующих. Теперь, после введения жестких санкций против российской экономики и ухода многих иностранных компаний из-за вторжения России в Украину, россиян, занятых в автомобильном производстве и простых автовладельцев, вероятно, ждут непростые времена.
Если у заводов, выпускающих авто российских и советских брендов, вроде тольяттинского ВАЗа, есть шанс как-то пережить санкционный удар, для предприятий, занимавшихся в России сборкой иномарок, нынешняя ситуация может обернуться катастрофой. Большинство из них обречены на банкротство и закрытие, убеждены эксперты.
Русская «Европа»
Одна из самых опасных ситуаций сложилась в Калуге. Помимо немецких Volkswagen последнее время тут собирали Peugeot, Citroën, Mitsubishi, грузовики под маркой Volvo. В городе были открыты итальянское штамповочное производство и производство собственно российских компонентов для сборки. Всего на предприятиях кластера тут задействовано порядка 15 000 человек, что для областного города с населением чуть более 300 тысяч, значительная цифра. Если в один день все они вдруг окажутся на улице, работу найти большинству из них будет крайне сложно.
– Когда 10 лет назад пошли слухи, что у нас планируется нечто грандиозное, запуск автомобилестроения, которого тут вообще никогда и в помине не было, с работой в Калуге было туго, как и вообще по региону. Даже с образованием, а у меня был машиностроительный техникум и педуниверситет, после армии я вынужден был работать за копейки в троллейбусном депо, ремонтировал подвижной состав, а остальные и вовсе кто на стройке, кто в Москву ездил вахтовым методом. Нищета, – рассказывает Николай, один из сотрудников калужского Volkswagen, еще с марта отправившего всех своих сотрудников в простой.
Уже сейчас все предприятия кластера были вынуждены остановить конвейеры, а их сотрудники, официально пока только до 10 июня, официально переведены в режим «простоя» с частичной компенсацией заработной платы. Впрочем уже 25 мая стало известно, что в ближайшее время предприятия точно не запустят производство, а по некоторым сообщениям это вряд ли произойдет даже до конца текущего года.
Ситуация осложняется тем, что за десятилетие, прошедшее с начала автомобильного бума, именно попавшие под санкции предприятия были главными «локомотивами» региональной экономики.
Сегодня Калуга, на фоне региона в целом, и в особенности по сравнению с соседними депрессивными Тверью или Смоленском, выглядит почти европейским городом. Свежие, с иголочки, отреставрированные фасады исторического центра, аккуратные и чистые бульвары, плитка. Ближе к центральным улочкам – вполне себе столичного вида «хипстерские» кафе и модная молодежь за столиками. У входа в одно из таких кто-то вывел маркером «нет войне».
Еще недавно сюда ехали работать в качестве переводчиков и секретарей для иностранцев выпускники московских вузов – довольно парадоксальный для современной России пример трудовой миграции.
Именно благодаря западному производству на какое-то время город стал своеобразным символом того пути, по которому могла бы пойти Россия.
– Наши заводы делали всю статистику региону, средняя зарплата здесь 45 тысяч, выше, чем в соседних областях, только благодаря нам, – продолжает Николай. Пока мы беседуем с ним в офисе местного независимого профсоюза, действующего при заводе, соратники по трудовой борьбе собирают посылки в Донбасс.
– Гигиена, чай, памперсы. Мыльнорыльные куда? Зубная паста не влазит!, – жалуется кто-то из них.
– Ну, не все же в детстве в тетрис играли! Давай я уложу, – тут же отзывается мой собеседник. И предлагает коллеге побеседовать с корреспондентом вместо него: "Будешь запрещенному СМИ интервью давать?"
Сам профсоюзный офис – небольшое помещение на первом этаже обычной панельной пятиэтажки на окраине города. Пару шкафов с книгами: «Европейские социальные хартии», «Трудовой кодекс с комментариями», «История профсоюзного движения», пластиковые столы, заваленные каким-то хламом, и флип-борд с маркером – вот и весь интерьер.
«Гуманитарка для мирных жителей, это КПРФ собирают, а мы помогаем. Они самостоятельно довозят ее до границы Луганской области, а там она уже попадает на какой-то склад и распределяется», – объясняют сотрудники расплывчато. Но подробно о войне говорить не хотят.
– Простые люди винят во всем политиков, которые довели до такой ситуации.
– Российских?
– Почему российских? Западных и украинских, которые прозападные!
Впрочем, профсоюз и сам в прошлом регулярно подвергался атакам российских властей, а пару лет назад, после доноса одного из местных провластных активистов, суд ликвидировал организацию, так что название борца за трудовые права пришлось сменить. Теперь это не «Межрегиональный профсоюз работников автомобильной промышленности» (МПРА), а «Межрегиональный профсоюз «Рабочая ассоциация». Но актив и аббревиатура остались прежними.
– Застрельщиком гонений, причем, были не немцы, у них как раз очень высокая культура общения с профсоюзами, в Германии так принято, а администрация города. Они даже давили на немцев, чтобы те нас подприжали, потому что с точки зрения российских властей все, что не под контролем, представляет опасность. А мы независимый профсоюз, левый, и всегда тут у них были как кость в горле.
Так называемый «автопром 2.0», занимающийся сборкой иномарок, возник в России в конце нулевых и в основном сосредоточен в западной части страны. Первыми, если не считать калининградских линий, существующих еще с 1996 года, в 2007 году открылись площадки по сборке Volkswagen в Калуге и Toyota в Санкт-Петербурге. Чуть позже тут же было налажено производство корейских Hyundai и Nissan. В Татарстане возник завод «Форд», в Москве сборка французских Renault и немецких Mercedes. Сборка японских Mazda осуществлялась во Владивостоке. Последним, уже в 2019 году, запустился китайский завод Haval в Тульской области. Если прибавить к этому выпуск зарубежных авто на старых площадках ВАЗа, выйдет, что значительная часть иномарок, бегающих по дорогам страны, в том числе и Сибири, – это машины российского производства.
Спасение бегством
Вот и сейчас к немецкому менеджменту местные рабочие претензий не имеют. Как поясняет Дмитрий Трудовой, председатель профсоюза, работники заводов сейчас находятся в «простое», по Трудовому кодексу это значит, что на работу они не выходят, но продолжают получать ⅔ от заработной платы.
– Ушли в него с 10 марта. Но сколько будем стоять, еще неизвестно, комплектующих нет, а машины собирать просто не из чего, – говорит он. – Постоянные слухи о сокращении ходят, но директор по персоналу мне говорил, что его задача сохранить всех, кто есть сейчас, и увольнять никого не собирается. Я думаю, пока немцы выжидают и рассматривают варианты.
Как и все заводчане, он надеется на сохранение или возобновление производства. А одновременное сокращения тысяч сотрудников без обиняков называет катастрофой. Но насколько эти надежды обоснованны, пока сказать сложно.
– По последним сведениям, группа Volkswagen собирается на следующей неделе объявить об уходе из России вслед за компанией Renault, – комментирует ситуацию автоэксперт и партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
– Volkswagen уже приняли решение об уходе с российского рынка. Документы об этом в легальном поле мы увидим в ближайшие недели, но уже сейчас известно, что они уходят, – подтверждает его слова другой популярный автоэксперт Сергей Асланян. – Общая линия всех западных производителей – бежать. Renault просто первым показал, как это может выглядеть. Они ушли, хлопнув дверью, и не собираются возвращаться. Московский завод они просто выбросили, даже не попытавшись хоть как-то компенсировать, продать. Сказали: «Нам это больше не нужно, забирайте!» Записав убыток два миллиарда евро. И это неспроста. Рынок российский очень тяжелый и дикий. А мы и раньше себя с иностранцами вели бессовестно.
Когда-то Renault пришел сюда из-под палки, в довесок к контракту по закупке Россией французских вертолетоносцев «Мистраль». С тех пор в течение долгих лет мы постоянно переписывали правила игры. Под угрозой невероятных штрафов спускали им планы по локализации и производству. Общались в режиме ультиматумов. Не странно, что при первой возможности французы убежали отсюда. А следующим будет Volkswagen. Он пришел сюда сам, позвал с собой испанцев, компанию Gestamp, которая построила свое штамповочное производство рядом в Калуге. Но, очевидно, что иностранцы сейчас не хотят иметь вообще никаких отношений с Россией и будут уходить, – объясняет Асланян.
Игорь Моржаретто формулирует свои прогнозы намного более осторожно, но в целом придерживается такого же мнения. Большинство автозаводов остановлены, продукция не выпускается. И когда они будут запущены снова – пока неизвестно.
Свято место
Несмотря на то что со стороны российских властей уже прозвучали предложения «национализировать» остановленные заводы и наладить на «иностранных» заводах производство российских или, например, китайских автомобилей, сделать это будет не так уж просто, убеждены эксперты.
Современное оборудование, установленное на них, предназначено для производства конкретной модели, собираемой на основе конкретных платформ.
– Просто взять и запустить с понедельника выпуск совершенно новой модели, той, для которой эта конкретная линия не предназначена, невозможно. Так что пока перспектива такого перезапуска мощностей умозрительна, – объясняет Моржаретто.
Теоретически уже существующее оборудование можно модифицировать и использовать как минимум часть линии для производства чего-то своего можно, но это займет очень много времени и сил, считает он.
– Современное автомобилестроение – это не гибкая технология. Современный завод «заточен» под производство одной, конкретной модели. И если, например, покрасочные камеры можно использовать для другой модели, то как минимум конвейер придется полностью переоснащать, так как он приспособлен работать с определенными размерами и номенклатурой комплектующих, – говорит Сергей Асланян.
Уже после того, как российский Минпромторг сообщил о переходе столичных площадей французского концерна Renault в госсобственность, мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что власти планирует возродить на заводе производство автомобилей под историческим брендом «Москвич». А 19 мая «Интерфакс» сообщил, что под маркой «Москвич», в обозримой перспективе может быть запущено совместное с «КАМАЗом» производство машин китайского автоконцерна JAC. Эксперты оценивают идею скептически.
– Производить там иные автомобили будет сложно. Пожелание московских властей понятно, но что они там будут собирать? Я не знаю ни одной модели «Москвича», которую сейчас там можно запустить. Выхода два: собирать полностью там из китайских комплектов какие-то китайские модели либо завод сносить, – говорит Моржаретто.
Но ни одна западная или восточная компания не пойдет на чужой завод, убеждены эксперты. И если у ВАЗ, изначально российского, есть перспективы, то будущее производств иномарок в Калуге, Москве, Туле и Ленинградской области видится им мрачным.
По поводу планов московских властей Асланян высказывается еще жестче своего коллеги:
– Ни при каких условиях никакого «Москвича» там производить не будут. Как минимум просто потому, что никакого «Москвича» давно просто не существует, – говорит он и замечает, что большинство комплектующих к западным авто производятся не в Европе. – В том же Volkswagen Polo немецких деталей практически не было, даже буквы «фау» и «дубльвэ» на логотипе – и те были сделаны в Китае.
После войны по московским улицам ездили ворованные «Паккарды», под названием «ЗИС-110» или ворованные «Бьюики» – «ЗИС-101». И это тоже путь, собирать западные машины самостоятельно, в каком-то смысле все российское автомобилестроение начиналось с трофейных заводов, вывезенных после войны из Германии в счет репараций, – говорит эксперт. Но он не уверен, что в современных условиях российским властям удастся данную схему повторить.
– Тот же Logan выпускается, например, в Индии, комплектующие чисто теоретически можно было бы купить там или в Колумбии. Где разжиться деталями – не вопрос. Тем более что Россия как раз легализовала параллельный импорт, то есть поставку товаров, в том числе деталей, без разрешения обладателей соответствующего патента.
Но если мы сами наладим поставки этих комплектующих, закроют ли западные компании глаза на то, что мы собираем нечто очень похожее на их модели, на их же бывших линиях? Просто назвав это каким-то русским именем, хоть бы и «Москвич»? Вряд ли. Ни один из производителей комплектующих не решится пуститься в подобную авантюру.
Деградация вместо модернизации
В результате санкций, развала логистики и ухода западных концернов из всего автомобильного разнообразия в ближайшее время наибольшие шансы выжить, как убеждены эксперты, остаются только у исконно российских марок.
Так, например, ВАЗ, найдя новых поставщиков для ряда комплектующих (а на это уйдут месяцы), точно сможет производить три из имеющихся у завода моделей: Granta, Niva Legend и Niva Travel. А самые большие проблемы будут у УАЗ, так как их внедорожник Patriot имеет очень высокий процент зарубежных комплектующих, считает Моржаретто.
Чуть меньше проблем у ульяновского завода будет с моделью Hunter и совсем не будет проблем с «буханкой» (УАЗ-452): «Ее собирать смогут точно». Пока же российские власти разрешили выпускать автомобили без АБС и подушек безопасности, чтобы производители смогли отказаться от компонентов, недоступных из-за санкций.
Кроме того, вновь легализуется экологический класс «Евро-0», который регулирует требования к токсичности выхлопа. Подобные нормы действовали 15-25 лет назад. Так что «классический» российский автопром под санкциями ждет техническая деградация, возврат к устаревшим технологиям и общий регресс, подчеркивает Сергей Асланян.
– Недавно мы сами себе разрешили выпускать автомобили экологического класса «Евро-0» и стандарты по безопасности, которые откидывают нас на 50-60 лет. То есть по стандартам мы уже вернулись во времена, когда выпускали «Волгу-21». Автомобили, которые будет способна производить российская промышленность, в ближайшие годы будут машинами, созданными по технологиям прошлого века. Просто потому что ничего технически современного и при этом своего за последние тридцать лет создать мы так и не смогли. То есть производство карбюраторов восстановить мы сможем, а вот, например, наладить производство современных систем впрыска топлива – уже нет.
Наша страна не смогла создать ничего из того, с чем человечество шагнуло в 21-й век. Мы не смогли создать собственного компьютера, собственно смартфона, мы так и не научились одежду прилично шить, стоит ли удивляться, что в автомобилестроении дела обстоят точно также? – говорит Асланян.
Между востоком и западом
В какой мере китайцы смогут заменить европейцев и японцев в деле сборки автомобилей – неясно.
– Китайцы слишком хорошо знают нашу страну, так что с новым производством сюда вряд ли сунутся, – убежден Асланян. – Все уже существующие в России китайские заводы остановлены. И есть вероятность, что судьба их ждет та же, что и западные. Поскольку Китаю может оказаться выгоднее импортировать в Россию уже готовые автомобили, собранные в Китае, подальше от нашего Минпромторга с его ультиматумами. Например, тот же Haval уже лицензировал ввоз в Россию готовых моделей, которые он до недавнего времени собирал в Туле. То есть завод в Тульской области, очень вероятно, скоро закроется. А автомобили будут доставлять прямиком из Китая.
Ввозить запчасти для уже купленных россиянами иномарок, в том числе и западных, дилеры продолжат, считает Асланян. Санкции этого не запрещают. Поскольку поставка запчастей связана с обеспечением безопасности на дорогах, а это уже гуманитарный вопрос.
Но сами западные автомобили окончательно превратятся для россиян не в средство передвижения, а предмет роскоши.
– Западные иномарки будут. Но задорого. И через третьи руки, – подводит итог автомобильный эксперт. – Как в Советском Союзе. В СССР не шили джинсы, физически. Все джинсы были привозные, в магазинах их не продавали. Но при этом вся Москва все равно ходила в этих самых джинсах. Так же будет и теперь. Только с автомобилями. У кого будут деньги, продолжит ездить на приличных авто, всем остальным придется довольствоваться тем, что есть. Впрочем, клиент нищает. Скоро нашему человеку будет все равно, «немца» он не смог купить, «француза» или «китайца». Он будет мечтать купить тушенку и патроны, а не автомобиль.
