На строительство объекта планируется потратить не менее 4-5 млрд долларов. Из-за этого некоторые эксперты отмечают, что задолженность Бишкека и Ташкента перед Пекином может увеличиться.
«Благословение» лидеров
15 сентября на полях саммита ШОС в Самарканде (Узбекистан) прошла встреча президента КР Садыра Жапарова и председателя КНР Си Цзиньпина. Главы государств обсудили актуальные вопросы кыргызско-китайского двустороннего сотрудничества, и оба поддержали проект строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан».
В частности, Садыр Жапаров выразил заинтересованность кыргызской стороны в ускорении практической реализации данного проекта:
− Уверен, что подписание соглашения о взаимопонимании по данному проекту в рамках данного саммита ШОС станет важной основой для дальнейших практических совместных действий между китайской, кыргызской и узбекской сторонами. Данный документ закрепит единство намерений Китая, Кыргызстана и Узбекистана в строительстве дороги.
В свою очередь лидер Китая Си Цзиньпин отметил, что встреча с президентом КР в феврале была плодотворной, и в ходе этих переговоров был достигнут ряд важных договоренностей. Он отметил, что Китай также поддерживает и заинтересован в строительстве железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»:
− Кыргызстан в рамках «Сообщества единой судьбы Кыргызстана и Китая» − один из самых дружественных соседей и близких партнеров КНР. Ваша республика будет занимать более важное место во внешней политике КНР. Мы готовы усилить взаимную поддержку и укреплять взаимовыгодное сотрудничество.
Си Цзиньпин также назвал приоритетные задачи, стоящие перед двумя государствами в рамках двустороннего сотрудничества. В частности, увеличение товарооборота между двумя странами. И здесь же он выразил готовность китайской стороны инвестировать в Кыргызстан.
Садыр Жапаров и Си Цзиньпин также по отдельности провели встречи с президентом Узбекистана Шавкатом Мирзиеевым. По итогам этих переговоров также было заявлено о поддержке проекта строительства железной дороги.
Трехсторонний документ
Перед встречами глав государств, 14 сентября, было подписано трехстороннее соглашение о сотрудничестве по проекту строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан».
Документ, который касается проходящее через Кыргызстан ветки железной дороги, подписали министр транспорта и коммуникаций КР Эркинбек Осоев, министр транспорта Узбекистана Илхом Махкамов и председатель Государственного комитета по развитию и реформе КНР Хэ Лифэн, который принимал участие церемонии в формате видеоконференции.
Согласно договоренностям, железная дорога пройдет по маршруту «Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад». Известно, что специалисты трех стран сейчас готовят технико-экономическое обоснование проекта, которое должно быть готово не позднее 1 июня 2023 года.
Активные усилия по подписанию соглашения о строительстве железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» стали предприниматься в последние год-два. В частности, лидеры всех трех государств всячески высказывали свои позиции по данному стратегическому проекту на разных площадках, подтверждая свою заинтересованность в его запуске.
Вот что заявлял президент Узбекистана Шавкат Мирзиев, говоря о значении этого проекта, во время своего выступления в ходе онлайн-саммита глав государств - членов Евразийского экономического союза (ЕАЭС) 27 мая:
− Новые вызовы диктуют необходимость дальнейшего развития альтернативных транспортных коридоров, укрепления транспортной взаимосвязанности в южном и восточном направлениях. В ближайшее время мы планируем приступить к практической реализации проекта строительства железной дороги «Узбекистан – Кыргызстан – Китай», которая создаст дополнительные возможности для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Этот маршрут дополнит имеющиеся железнодорожные магистрали по направлению «Восток-Запад».
Министр иностранных дел Китая Ван И в июле этого года с официальным визитом посетил Ташкент и Бишкек в рамках своего турне по Центральной Азии, и тем самым как бы еще раз уточнил позиции сторон.
Во время переговоров с ним президент КР Садыр Жапаров предложил подписать соглашение по железной дороге на саммите ШОС в Самарканде. Об активизации работы над этим проектом лидер Кыргызстана заявил и на IV Консультативной встрече глав государств Центральной Азии в городе Чолпон-Ате (Иссык-Кульская область КР) 21 июля:
− Развитие железнодорожных и автомобильных коридоров в предстоящие десятилетия может трансформировать Центральную Азию в перекресток новых торговых путей, который по значимости не будет уступать историческому Шелковому пути. Важным проектом является строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», успешная реализация которого в значительной мере повысит международный торгово-инвестиционный и транзитный потенциал Центральной Азии.
Проект, в котором пересекается множество интересов
Новая железная дорога свяжет Китай со странами Центральной Азии, позволит Поднебесной доставлять в Европу товары быстрее, чем сейчас.
Начавшись в КНР, железная дорога пройдет по территориям Кыргызстана и Узбекистана, а дальше магистраль соединится с дорогами Туркменистана или Казахстана. Оттуда груз будет направляться к Каспийскому морю. Планируется, что в дальнейшем маршрут будет продлен до Ближнего Востока и Индийского океана.
Новая дорога откроет для Китая и Узбекистана рынки друг друга, а для Кыргызстана проект станет выходом из транспортного тупика и станет совершенно новой торгово-экономической возможностью. Как сообщалось ранее, только на транзите товаров КР сможет зарабатывать 200-300 млн долларов в год.
В Узбекистане и Китае имеются развитые железнодорожные магистрали, фактически остается лишь соединить их через Кыргызстан. Для этого необходимо построить 300-километровую дорогу из города Кашгар в Китае до города Андижан в Узбекистане.
До сегодняшнего дня рассматривалось два варианта маршрута. Кыргызстан отстаивал направление «Торугарт — Арпа — Макмал — Джалал-Абад» протяженностью 280 километров, где предполагалось построить больше новый станций. Но Узбекистан и Китай выступали за маршрут «Торугарт — Арпа — Кара-Суу», это объяснялось тем, что дорога будет на 8 километров короче, а значит, и дешевле. Но как видно из соглашения, стороны в итоге выбрали вариант Кыргызстана.
Вот что говорит бывший премьер-министр Темир Сариев о значении данного проекта для Кыргызстана:
− Этот проект нам нужен, как вода. С ним мы выйдем из тупика. Если говорить о том, кто больше всего заинтересован в этом, я назвал бы Кыргызстан и Узбекистан. У Китая сейчас есть две железные дороги – с Казахстаном и Россией, но дорога через Кыргызстан станет кратчайшим путем в Европу. Через Россию товары в Европу доходят за 20-25 дней, через Казахстан – 15-17 дней. А если будет построена дорога через Кыргызстан, то это займет 9-10 дней. В современном мире скорость доставки грузов очень важна. При этом и Кыргызстан, и Узбекистан получат возможность выхода к морю и на рынок Азии.
На сегодня основная часть грузов, доставляемых из Китая в Европу по железной дороге, идет через Казахстан, Россию и Беларусь. Во-первых, это длинный маршрут, доставка товаров по которому занимает довольно долгое время. Во-вторых, учитывая сегодняшнюю геополитическую ситуацию, работать с маршрутами, которые проходят через Россию и Беларусь, становится все сложнее. В таких условиях новая железная дорога значительно изменила бы структуру транспортной сети Евразии. Потенциал новой магистрали оценивается в 7-13 млн тонн груза в год.
Эксперт информационно-аналитического центра международных отношений (ИАЦМО) в Ташкенте Зилола Юнусова заявила по поводу этого проекта следующее:
− В целом, выход к морским путям и международным торговым маршрутам является одним из приоритетных направлений внешней политики Узбекистана. Особенно большое внимание этому вопросу уделяется в последние годы. И тот факт, что в нашей стране проводят саммит ШОС, доказывает это. При этом можно сказать, что строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» и начатое по инициативе Узбекистана строительство трансафганской железной дороги взаимосвязаны. Думаю, что железная дорога «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» откроет большие возможности как для Узбекистана, так и для других стран Центральной Азии. И если этот проект будет реализован, то через Узбекистан появится выход к Туркменистану, точнее, к городу Туркменбаши, который расположен на берегу Каспийского моря. И попавшие туда по железной дороге грузы легко можно будет отправить по Каспийскому морю на Кавказ, в Турцию и к Черному морю. Или же будет другая возможность доставки товаров к Черному морю - через порт Баку в Азербайджане, а также в Европу - через порты Ирана. По сравнению с используемыми сейчас железными дорогами это будет выгоднее, как в плане меньшего расстояния, так и с точки зрения затрат на грузоперевозки.
Торговые отношения с Европой Китай вел, используя железнодорожную дорогу, которая проходила по территории бывшего СССР, в том числе Российской Федерации. В 1980-х годах эти железнодорожные ветки соединили с дорогами Казахстана - тем самым открылся новый маршрут в Европу. По казахстанской «железке» Пекин также экспортирует товары в Узбекистан, Туркменистан, Армению, Азербайджан, Турцию, Иран и другие страны. Но чтобы еще больше сократить время доставки в 1990-х годах Китай разработал план строительства железной дороги в Узбекистан через Кыргызстан.
Старший научный сотрудник Академии ОБСЕ в Бишкеке Нива Яу, изучающая отношения Китая и стран Центральной Азии, так оценивает значимость этого проекта для Поднебесной:
− У Казахстана монополия на железную дорогу, которая идет из китайской провинции Синьцзян. Если будет проложена ветка через Кыргызстан, то это положит конец монополии Казахстана. Для китайской политики диверсификации это имеет большое значение. И почему вообще важна эта железная дорога? Это суть значимости Центральной Азии для Китая. На сегодня международная политическая экономика зависима от торговли, которая ведется морскими путями. И мы знаем, что такая торговля является основой геополитической системы, где доминируют страны Запада. Китай будучи обеспокоен этим, ставит своей целью управлять торговлей наземными путями, черной землей, которая конкурирует с торговлей по воде. И тут явное преимущество у Центральной Азии. Озвучиваемая с 1990-х годов руководством Китая инициатива о восстановлении маршрута древнего Шелкового пути – тот же проект с другим названием. Пекин намерен выстроить [новый] торговый и энергетический маршруты по земле. Это говорит о том, что КНР хочет построить систему, которая будет конкурировать с нынешней глобальной системой Запада. Для Кыргызстана это может выглядеть всего лишь как проект новой железной дороги, но для КНР – это составная амбициозной стратегии по максимальной диверсификации своих путей с внешним миром. Поэтому Китай на протяжении 20 лет не отказывался от этого проекта в своей повестке.
Геополитическая ситуация и интересы России
Кстати, ранее не раз звучали мнения о том, что Россия и Казахстан препятствовали реализации данного проекта, опасаясь, что лишатся доходов от своих железных дорог. Но ранее президент КР Садыр Жапаров заявил, что разговаривал с российским лидером Владимиром Путиным и что «они не имеют возражений».
В кыргызском истеблишменте также полагают, что «нынешняя геополитическая ситуация дает возможность начать этот стратегический проект». Ранее посол Кыргызстана в Германии Омурбек Текебаев в своем интервью «Азаттыку» поделился своим мнением по этому поводу:
− Соседние страны, в том числе Россия, должны воспринимать это с пониманием. До сих пор Россия не поддерживала строительство железной дороги под разными предлогами, и поэтому дорогу не могли построить. Не только мы, но и Китай смотрел на реакцию России. Сейчас ситуация изменилась. Россия находится в сложном положении, ей не до того, чтобы говорить Китаю, Кыргызстану или Узбекистану о неправильности строительства дороги. Другими словами, геополитическая ситуация дает нам возможность. И мы должны воспользоваться этой ситуацией и построить железную дорогу по выгодному нам маршруту.
Но узбекистанский эксперт Зилола Юнусова считает, что реализация проекта затягивалась не из-за противодействия России, а из-за медлительности глав государств Центральной Азии:
− Думаю, неверно связывать с Москвой отсутствие активности по этому проекту. Потому что, во-первых, экономика Китая огромна. Производство товаров и другие сферы по сравнению с нашими имеют куда больше преимуществ. На мой взгляд, именно поэтому страны Центральной Азии с опаской относились к запуску данного проекта. Но с другой стороны, давайте зададимся вопросом, почему запаздывала реализация этого проекта? А все потому, что сдерживали это пандемия, закрытие торговых путей, события в глобальной экономике и другие вещи. И считаю, в таких условиях реализация данного проекта необходима. Я думаю, наоборот, Россия может быть заинтересована в нем, потому что этот проект принесет пользу не только Китаю, Узбекистану и Кыргызстану, но и России, если она присоединится к альтернативным путям.
Расходы на проект и долги перед КНР
Стоимость строительства железной дороги, протяженностью 300-500 километров, оценивается примерно в 5 млрд долларов. На сегодня пока ни одна из сторон не заявила о готовности выделить такую большую сумму. Посол Китая в Узбекистане Цзян Янь указала, что страны должны принимать равное участие в реализации проекта. В связи с этим стали высказываться опасения: Кыргызстан вновь возьмет кредит у Пекина и увеличит свой внешний долг.
Руководитель проектов Фонда Ханнса Зайделя в Центральной Азии доктор Макс Георг Майер заявил следующее по этому поводу:
− Мы должны учитывать и риски, связанные с этим важным проектом. Во-первых, надо понимать, что проект железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» – это не подарок кыргызскому народу. Вполне возможно, что он будет финансироваться за счет кредитов от Китая, которые надо будет потом возвращать. На сегодня 43% внешнего долга Кыргызстана приходится на КНР. Поэтому неспроста возникают опасения, что КР может попасть в долговой западне.
На сегодня госдолг Кыргызстана составляет 5,2 млрд долларов, из которых 4,2 млрд долларов – это внешний долг, и в его структуре на Китай приходится 1,8 млрд долларов.
И если предположить, что Китай вложит все 5 млрд долларов в этот проект строительства железной дороги, то поскольку большая часть железной дороги пройдет по территории Кыргызстана, то основную часть суммы могут посчитать как долю Кыргызстана в стройку. И тогда задолженность Бишкека перед Пекином с учетом уже имеющихся кредитов может вырасти до 3-4 млрд долларов.
Госдолг Узбекистана к началу 2022 года составил 26,3 млрд долларов, из них 4-5 млрд долларов являются займами от КНР. Если Китай и Узбекистану поможет со строительством железнодорожных путей, то и задолженность Ташкента перед Пекином может вырасти.
Узбекистанский политолог Фархад Талипов в интервью «Азаттыку» заявил, что помимо Поднебесной можно найти и другие финансовые источники :
− Конечно, стоит вопрос о финансировании и инвестициях в этот проект. Я думаю, по соответствующим дипломатическим каналам, с помощью специалистов и на официальном уровне этот вопрос будет решен в интересах государств, вовлеченных в проект. Инвестиции, как ожидаются, могут быть огромными. Есть примеры очень эффективного вложения китайских инвестиций. Например, в строительство тоннеля в Узбекистане, который оказался очень выгодным. Поэтому можно обеспечить финансирование и техническое обеспечение проекта. Некоторые говорят, что это может загнать в долговые обязательства перед Китаем. Источников инвестиций много, это не только Китай, есть международные банки. При мобилизации таких средств проект может быть с финансовой точки зрения рентабельным и выгодным.
Как бы там ни было, пока неясно, когда начнутся строительные работы по этому проекту. И потом, какой бы маршрут ни был выбран, надо понимать, что прокладывать любой из них придется в сложных горных условиях. Дорога будет проходить на высоте 3000 метров над уровнем моря, на ней будет множество мостов и длинных тоннелей.
В компании «Кыргыз темир жолу» считают, что на строительство железной дороги уйдет от 6 до 8 лет. Однако президент КР Садыр Жапаров говорит, что проект можно реализовать максимум за 3-4 года. По мнению же экспертов, стройка, скорее всего, будет завершена к 2030-м годам.
NO
Перевод с кыргызского. Оригинал здесь.
Форум Facebook