Ссылки для упрощенного доступа

24 июня 2024, Бишкекское время 15:07

Железная дорога «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»: реализация проекта уперлась в вопрос финансирования


Предполагаемый маршрут железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан.
Предполагаемый маршрут железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

Подготовка технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» завершена и теперь вопрос уперся в финансирование стройки.

Власти Кыргызстана заявили, что переговоры о финансировании крупнейшего проекта в истории страны продолжаются, но так и не уточнили информацию по поводу источника средств. Перед этим распространились сведения о том, что «проект строительства железной дороги отложен на неопределенный срок».

На стройку потребуется 4,7 млрд долларов

3 октября на заседании профильного комитета Жогорку Кенеша заместитель министра транспорта и коммуникаций КР Ырысбек Бариев, отвечая на вопросы депутатов, предоставил краткую информацию о бюджете строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» и части этого маршрута, который пройдет по территории КР:

«Маршрут будет проходить по схеме «Торугарт – Кош-Добо – Казарман – Джалал-Абад». Его протяженность составит 311 километров. Предварительно, стоимость проекта составит 4 млрд 700 млн долларов. До Макмала, где будет перевалочная база, железная дорога будет идти по узкой колее 1435 мм».

Ширина колеи на ж/д путях в Китае составляют именно вышеуказанные 1435 мм. Это наиболее распространенный в мире стандарт: по нему отстроены железные дороги в Северной Америке, на Ближнем Востоке, в Северной Африке, Австралии, Южной Корее и в большей части Европы.

На постсоветском пространстве, в том числе в Кыргызстане и Узбекистане, ширина колеи составляет 1520 мм. Для решения этой проблемы предлагалось построить перевалочные станции.

Ранее сообщалось, что на территории КР будущая железнодорожная ветка пройдет по маршруту «Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад», а ее протяженность составит 280 километров. Для подготовки ТЭО была нанята группа китайских специалистов, работы которой оплатили все три страны: Китай, Кыргызстан и Узбекистан. В 2022 году КР выделила на эти цели 483 млн сомов, а в июле «Кыргыз темир жолу» получило ТЭО проекта.

Изначально говорилось, что стоимость строительства железной дороги составит около 4-5 млрд долларов, и даже предполагалось 6 млрд долларов. Но теперь стало известно, что проект оценивается в 4,7 млрд долларов.

После того, как определились маршрут железной дороги и стоимость ее строительства, встал вопрос о финансировании.

26 сентября издание «Евразийская информационная лига» сообщило, что «Китай перенес на неопределенный срок строительство железнодорожной ветки», а 28 сентября этот материал на английском языке опубликовал Silk Road Briefing.

Генеральный секретарь Международного координационного совета по трансевразийским перевозкам Геннадий Бессонов в этом материале заявил, что «это сыграет на руку Казахстану, поскольку этот маршрут должен был стать альтернативой для поставок китайских товаров в Россию через страну степей, лишая Астану платы за растаможку грузов»:

«Проект готов, но Пекин, Бишкек и Ташкент пока не смогли договориться по деньгам, вернее по пропорциям его финансирования. И эта история может затянуться очень надолго. У Кыргызстана и Узбекистана денег нет, Китай же все мог бы построить и сам, но для него эта дорога не является приоритетной. Она не предназначена для поставок в Европу, туда как ходили составы по Транссибу и маршруту Достык (Казахстан) – Оренбург – Брест, так и ходят с объемом около 600 тысяч TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Сейчас много обсуждаются транспортные проекты во всех республиках Центральной Азии, всем хочется стать грузовым хабом, но все упирается в деньги».

Отдельные СМИ КР, ссылаясь на данный материал, написали о том, что «проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан приостановлен на неопределенный срок».

Но заместитель председателя кабинета министров КР Бакыт Торобаев в беседе с «Азаттыком» опроверг эту информацию, сказав, что переговоры о финансировании проекта продолжаются:

Бакыт Торобаев.
Бакыт Торобаев.

«В Бишкеке находится совместный проектный офис трех стран по координации строительства железной дороги. На сегодняшний день завершена разработка ТЭО проекта и ведутся переговоры по модели финансирования. Наше Министерство транспорта и коммуникаций, а также государственное предприятие «Кыргыз темир жолу» сформируют рабочую группу и отправятся в Китай. Совместно с Министерством транспорта КНР они обсудят модель финансирования. Работа по этому вопросу продолжается».

Позже свои разъяснения предоставило и «Кыргыз темир жолу», отметив, что 21 сентября в формате видеоконференции состоялось очередное заседание трехсторонней экспертной группы, в ходе которого «стороны рассмотрели различные варианты модели финансирования и управления проектом». Там же было сказано, что в эти же дни в Пекине (КНР) прошла первая встреча министров транспорта в формате «Китай+Центральная Азия», где участники обсудили в том числе вопросы реализации проекта строительства данной железной дороги. Было подчеркнуто, что «рассмотрение вопросов по проекту» также планируется в рамках международного форума «Один пояс – один путь», который пройдет 17-18 октября.

Тилек Текебаев.
Тилек Текебаев.

«Информация о том, что «проект временно приостановлен» не соответствует действительности. Переговоры продолжаются. Сейчас идут активные обсуждения с Китаем и Узбекистаном. После того, как определится модель финансирования проекта, работа продолжится. Это ведь очень крупный проект. И рассматривать его надо тщательно», – пояснил министр транспорта и коммуникаций КР Тилек Текебаев.

По имеющейся информации, в работе предстоящего форума «Один пояс – один путь», который пройдет в Пекине, примет участие и президент КР Садыр Жапаров. А 26-27 октября Кыргызстан планирует посетить премьер-министр Госсовета Китая Ли Цян.

В чем сложность поиска финансирования?

Несмотря на заявления властей Кыргызстана о том, что проект строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» не приостанавливался, вопрос о том, откуда будут взяты средства на реализацию планов, остается без ответа. Также не совсем понятно, какие именно модели финансирования рассматриваются странами-участницами проекта.

Между тем, Раимкул Мендекеев, директор научно-технического центра «Строительство и архитектура» Кыргызского государственного технического университета имени Исхака Раззакова, в интервью «Биринчи радио» 3 октября заявил следующее:

«Есть расчеты, что стоимость строительства железнодорожной ветки, проходящей через территорию Кыргызстана, может составить примерно 1 млрд 340 млн долларов. И для нашей страны это большая сумма. Говорят, что общая стоимость проекта оценивается в 3-5 млрд долларов. Учитывая, что экономика Китая исчисляется триллионами, то этот бюджет для них сравнительно небольшая сумма. Какой может быть модель финансирования? Судя по тому, что я нашел в открытых источникая, рассматриваются два варианта. Первый – реализация проекта в рамках государственно-частного партнерства, где инвесторов будет привлекать государство. А второй способ – это использовавшееся и ранее получение кредита, на который и будет строиться железная дорога. Но этот вариант менее выгоден для нас, потому что у нас и так много долгов. И это не очень хорошо, если к ним добавятся еще 2 млрд долларов. Поэтому, возможно, будет реализована первая модель».

Если говорить об инвесторах, то президент Садыр Жапаров во время каждой своей поездки за рубеж приглашает инвесторов вложиться в проект строительства железной дороги. В последний раз он поднимал этот вопрос в ходе саммита «Центральная Азия – Германия», прошедшем 29 сентября в Берлине (ФРГ), во время встречи с членами Восточного комитета германской экономики и представителями ведущих германских компаний:

Садыр Жапаров.
Садыр Жапаров.

«Центральная Азия, будучи на перекрестке Европы и Восточной Азии, имеет огромный потенциал в торговой, логистической и транспортной сферах. Через страны Центральной Азии и Кыргызстан проходил Великий Шелковый путь, который являлся важной цепочкой в мировой торговле. Сегодня эта транспортная артерия переживает свое второе возрождение. Осознавая необходимость расширения торгово-логистических связей, мы начали стратегически важный и масштабный проект по строительству железной дороги Китай- Кыргызстан-Узбекистан. Твердо уверен, что успешная реализация данного мега-проекта в значительной степени повысит торгово-экономический и транзитный потенциал Центральной Азии. Приглашаю германских предпринимателей принять участие в реконструкции и строительстве новых транспортно-логистических узлов не только в КР, но и в регионе в целом».

А незадолго до этого президент Кыргызстана в рамках мероприятий Недели высокого уровня 78-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН в городе Нью-Йорке (США) встретился с Управляющим генеральным директором Азиатского Банка развития Вуучонг Умом, и пригласил международный финансовый институт к финансированию ГЭС «Камбарата-1» и железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан».

Власти Кыргызстана не раз заявляли, что данная ж/д ветка вывела бы не только Кыргызстан, но и весь регион из транспортного тупика, связав около 4 млрд человек и расширив географию грузоперевозок из Азии через Турцию в Европу, Ближний Восток, Иран, а также страны Персидского залива и Северной Африки.

«Есть и политическое противодействие»

Экономист Искендер Шаршеев говорит, что для этого проекта, требующего значительных финансовых вливаний, найти инвестора будет сложно. По его словам, Китай готов полностью профинансировать проект, но при этом он ставит жесткие условия Кыргызстану и Узбекистану:

Искендер Шаршеев.
Искендер Шаршеев.

«Узбекистану немного легче, потому что они смогут проложить железную дорогу, протяженность которой не превысит 100 километров. А Кыргызстану чуть сложнее, так как у нас для нет инфраструктуры готовой для ж/д полотна. Необходимо прокладывать путь через горы. Поэтому главный вопрос сейчас – найти источник финансирования. Государство может понемногу выделять деньги из бюджета и постепенно строить железную дорогу. Но тогда затянется срок реализации проекта. Или же надо находить инвестора извне. Но тогда большая часть доходов от транзита будет уходить ему».

На сегодня основной поток грузов, ввозимых по железной дороге из Китая в Европу, проходит через Казахстан, Россию и Беларусь. Искендер Шаршеев говорит, что из-за этого имеются также политические препоны при строительстве железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан».

Член комитета по транспорту, коммуникациям, архитектуре и строительству Жогорку Кенеша, депутат Улугбек Ормонов считает, что как бы там ни было, но эта железная дорога должна быть построена:

«Проект строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» имеет стратегическое значение для Кыргызстана. И он запаздывает. Если проект будет реализован, то из страны с закрытым транспортным сообщением мы превратимся в открытое государство с железными дорогами. Есть инвесторы, которым это интересно. Кыргызстан может запросить эти средства у международных финансовых организаций и самостоятельно построить железную дорогу. Почти такие же суммы мы берем на строительство дорог. А выплачивать кредит можно будет за счет доходов от транзита [по железной дороге]».

Глава кабинета министров КР Акылбек Жапаров в апреле заявлял, что при строительстве железной дороги на территории Кыргызстана будет также проложен тоннель длиной 57 километров.

По предварительным расчетам, в случае строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», путь из этих трех стран на Ближний Восток и в Южную Европу сократится почти на 900 километров.

NO

Перевод с кыргызского. Оригинал здесь.

Форум Facebook

XS
SM
MD
LG