Страна, стремящаяся к морю
О возможностях Кыргызстана выйти к морским путям стало известно после нескольких встреч министра иностранных дел Руслана Казакбаева в Нью-Йорке. Глава внешнеполитического ведомства провел переговоры с дипломатами около десяти государств, среди них были и представители Ирана.
Министр иностранных дел КР Руслан Казакбаев на встрече с главой МИД Ирана Хоссейном Амиром Абдоллахияном.
На встрече Руслана Казакбаева с министром иностранных дел Ирана Хоссейном Амиром Абдоллахияном стороны затронули вопросы торгово-экономического и культурно-гуманитарного сотрудничества. По первой теме упор был сделан на транспортное сообщение.
Директор Департамента информации МИД Нурлан Суйоркулов коротко рассказал об этой встрече:
- Министерство иностранных дел ИРИ сообщило, что правительство Ирана решило выделить земельный участок в порту Бендер-Аббас и обеспечить его инфраструктурой, чтобы Кыргызстан мог использовать его для транзитных перевозок или доставки товаров из самого Кыргызстана. Также стороны обсудили вопрос открытия в Бишкеке иранского торгового центра.
Кыргызстан давно рассматривает возможности использования морского транспорта для торговли и логистики.
И до этого министры также принимали участие в платформах ООН для стран, которые не имеют выхода к морю, и поднимали вопросы по этой программе.
Однако Кыргызстан перевозит товары только авто и авиатранспортом или железной дорогой, но не владеет имуществом в каком-нибудь порту. Ранее на переговорах Иран обсуждал выдачу участка в порту Чабахар, теперь же его поменяли на Бендер-Аббас. Эти порты дают возможность доставлять товары по океану в другие страны через Иран.
Дорога из Оша в Бендер-Аббас. Карта Google.
Вот что об этом говорит представитель Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызстана Нурмат Мусабеков:
- Два порта расположены в противоположных сторонах Персидского залива, географически – это разные места. В мировой практике широко используется предоставление земельного участка для другого государства. Для усиления экономической активности этим пользуется не только Иран, но и все государства с выходом в океан. Обычно выдают земельный участок без арендной платы на 20-30 лет, поэтому это можно расценивать как стандартные действия со стороны Ирана. После получения участка в порту государство, получившее его, берет на себя строительство там инфраструктуры. Другими словами, надо провести воду, электроэнергию, заасфальтировать все, установить краны, организовать место для кораблей.
Получается, что получить место в порту - это одно, а организовать его работу - другое. При этом необходимо учесть, что товары к океану опять же будут доставляться через автомобильные и железные дороги. Значит, по этому вопросу надо вести переговоры с Ираном и другими государствами.
Сейчас из Оша, Баткена и Джалал-Абада напрямую в Узбекистан проходит железная дорога. Эта же дорога через Туркменистан связывается с Ираном.
По словам представителей кабмина, по этому вопросу ведутся переговоры. Точнее, о перевозках контейнеров из Ирана через туркменские и узбекские железные дороги. Если будут решены технические вопросы, то об этом будет сообщено.
Нурмат Мусабеков.
«Вопрос не в получении порта. А достаточно ли объемов, чтобы возить через порт товары? Вопрос упирается именно в это. Какой товар мы будем доставлять в Иран, куда будем доставлять свой? Другими словами, государству создают условия для логистики. Но вопрос опять же упирается в экономику. Есть надежда, что экономика переориентируется на экспорт, тогда в Иран можно доставлять бытовые или промышленные товары, а далее уже появится возможность отправлять их по морю в другие страны. Или же, наоборот, будем доставлять товары из других стран через порт. Потому что доставка товаров морским путем выходит дешевле», - говорит Нурмат Мусабеков.
Сейчас экспортные и импортные товары морским путем отправляют через порты в Китае и России. Как и говорилось, туда они доставляются по автомобильным или железным дорогам. Поэтому надо уделить внимание и транспортировке товаров по железной дороге.
Читайте также Ни километра за все годы независимости... Как умирают кыргызские железные дорогиНереализованный проект железной дороги
Как известно, через железную дорогу Кыргызстан связывается только с Узбекистаном и Казахстаном. Линии с обеих стран заканчиваются тупиками в Кыргызстане.
С момента обретения независимости власти Кыргызстана пытаются реализовать проект железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Говорилось, что Китай будет финансировать строительство и что к обсуждениям присоединится и Россия. Но проект так и остается на бумаге.
Президент Садыр Жапаров на саммите ШОС в Душанбе 17 сентября призвал партнеров довести проект до конца:
- Из-за пандемии и карантина автоперевозки были ограничены. Поэтому остается один верный транспортный путь – железная дорога. Кыргызстан намерен в кратчайшие сроки реализовать строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Это шаги для раскрытия транзитного потенциала региона и возможность выхода к портам.
Планируется, что эта железная дорога соединит не только три страны, но и Европу с Азией в целом. Линия из Китая будет проходить через Кыргызстан и Узбекистан, далее она пойдет в Туркменистан, Турцию, Европу, Иран и страны Ближнего Востока.
Читайте также Железная дорога из Китая в обход Казахстана: недостающее звеноСвое мнение по этому поводу выразил и главный специалист управления автомобильного и железнодорожного транспорта Минтранса Нурмат Мусабеков:
- Все железнодорожные линии у нас остались от Советского Союза. Они не транзитные - тупиковые. Поэтому мы уже много лет считаем приоритетным строительство железной дороги, которая выходила бы в другую страну. Реализация проекта железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» для нас очень важна. Если проект будет реализован, тогда товары из Китая и его портов будут доставляться к нам и в другие страны. Сейчас Китай выходит в Россию и Европу через Хоргос в Казахстане. Если будет проходить через нас, то сроки доставки товаров из Китая в Европу сократятся на одну неделю. Это конкурентный проект. Если построят, то объемы перевозок по ней вырастут в 10 раз. Откроются новые рынки, экономика будет расти. Поэтому последние пять лет мы проводим интенсивные переговоры. Китай, Кыргызстан и Узбекистан обсуждают вопросы размера колеи, сообщений и финансирования. Кыргызская сторона приглашала Россию к обсуждению. Потому что у нее большой опыт в этом направлении. Я считаю, что в ближайшее время переговоры дадут свои результаты.
Несомненно, нерешенность этой проблемы в течение долгих лет эксперты связывают с геополитическими интересами России. Политики и аналитики считают, что Кремль не заинтересован в реализации данного проекта, чтобы не потерять влияния России на Бишкек.
Ранее эту тему в интервью Youtube-каналу «Чындык медиа» затронул лидер партии «Ата-Мекен» Омурбек Текебаев:
Омурбек Текебаев.
- Кыргызстан, находящийся на Великом Шелковом пути, объединяющим Китай и Европу, не может воспользоваться этой возможностью. Поэтому несмотря ни на что мы должны построить транснациональную железную дорогу «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Если ее построят, то у государства появится возможность выхода к четырем океанам, это будет толчком для развития экономики. Это даст и политическую независимость, тогда мы и вправду станем независимой страной. Но строительству этой дороги противятся северные соседи – Казахстан и Россия. Проект не отвечает их национальным интересам, потому что мы станем менее зависимы от них. Но мы не должны оглядываться на это, мы должны обязательно построить железную дорогу. Да и при реализации надо строить не маленький отрезок, а длинную линию. Потому что железная дорога должна проходить через нас и дать возможность сообщению для наших поездов.
По данным Нацстаткома, в 2016-2020 годы ежегодно по железной дороге в Кыргызстан доставлялись от 1,6 до 2,5 млн тонн груза.
Если проект «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» будет реализован, то ежегодно через Кыргызстан будет доставляться около 10 млн тонн груза. Или в два раза больше. В результате транзитная прибыль Кыргызстана может достигнуть 280 млн долларов.
Возможности авиаперевозок
Третий альтернативный способ развития торговли – воздушными путями. В прошлом году из-за пандемии коронавируса в мире, в том числе и в Кыргызстане, были приняты ограничения в авиасообщении. Но полностью небо не закрывалось. Пассажиров перевозили чартерными рейсами, а грузоперевозки не прекращались.
Сторонники этой отрасли отмечают важность авиаперевозок в экономике. За комментариями мы обратились к завотделом гражданской авиации и водного транспорта Минтранса Арзымату Матмуратову.
«Эта пандемия показала, что авиация - самый важный транспорт. Автомобильные и
Арзымат Матмуратов.
железная дороги были закрыты. Но полеты самолетов не прекратились. На сегодня восстановлены сообщения со всеми сторонами. Увеличились рейсы в Россию, а в Дубай, Турцию, ОАЭ, Казахстан и Узбекистан выполняются стабильно. В этом году открыли рейсы в Кувейт. Гуманитарные и грузовые перевозки осуществляются безостановочно. Мы работаем над открытием и других маршрутов. Если в будущем увеличатся рейсы, то воздушные пути принесут много пользы Кыргызстану», - говорит Матмуратов.
Если говорить о пассажирских перевозках, то в прошлые годы гражданская авиация ежегодно обслуживала 3 млн человек. За 8 месяцев этого года перевезено 2,4 млн пассажиров.
А объем авиаперевозок грузов достиг 30 тысяч тонн. Хотя обычные рейсы налажены с десятками государств, грузоперевозки осуществляются только в Турцию и Китай.
Интересно, почему Кыргызстан не перевозит грузов в другие страны или же не доставляет их оттуда? Арзымат Матмуратов попытался ответить на этот вопрос:
- С одной стороны, должен быть спрос. У нас есть торговые отношения с Китаем и Турцией, оттуда доставляют грузы и туда также вывозят. Возможно, в ближайшем будущем откроют грузоперевозки с арабскими странами. Потому что в этом есть необходимость. Реализация этого вопроса приоритетна для нас. Если появится необходимость грузоперевозок с другими странами Азии или Южной Кореей, то, возможно, наладят авиаперевозки. Но раз нет нужды авиаперевозок с другими странами, то увы, их нет. Если какая-нибудь авиакомпания сообщит о намерении доставлять грузы, то препятствий для этого нет.
С 2018 года Кыргызстан ведет стратегию «Открытого неба». Это международная практика, направленная на либерализацию правил и регулирования международной авиации и создание свободного рынка. Другими словами, правительство не вмешивается в вопросы определения маршрутов авиакомпаний, пунктов, объемов, цен на билеты и грузоперевозки.
В режиме «Открытого неба» иностранные перевозчики могут свободно совершать полеты в аэропорты без ограничений, точнее, предусматривают снятие односторонних ограничений для пассажирских самолетов.
В Кыргызстане ожидалось оживление в сфере пассажироперевозок и грузовых сообщений. Но на деле этого не случилось.
Один из грузовых самолетов в аэропорту "Манас". Иллюстративное фото.
Специалисты связывают это с экономикой страны. Вот что об этом говорит экономист Сейдалы Мырзакматов:
Сейдалы Мырзакматов.
- У нас нет возможности перевозить грузы авиационным транспортом. Потому что, во-первых, у нас нет больших грузовых самолетов, мы еле перевозим пассажиров. Мировые компании не заинтересованы работать у нас. Чтобы организовать грузоперевозки авиацией, нам нужны такие самолеты как российский «Руслан» или американский «Боинг». Во-вторых, у нас нет больших авиахабов. В-третьих, пусть будут самолеты, авиахабы, что будут вывозить из нашей страны? Например, из Ирана вывозят нефть или драгметаллы, из Китая - различные товары. В России так же. А у нас что есть? Говорят, о сельскохозяйственных товарах, но у нас нет такого объема для вывоза. Существующих объемов производства не хватает нам самим.
Сейчас 40-50% экспорта Кыргызстана занимает золото. Да и вывозят его в считанные страны, большая часть товарооборота приходится на Россию и Казахстан. Товары туда доставляют через железную дорогу и автомобильные трассы.
«Конечно, желание – это только половина успеха, но надо быть подальше от иллюзий. Мы можем стать транзитной страной. Или получать выгоду через ту же железную дорогу «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Или обязаться доставлять товары из Китая существующими автомобильными дорогами. Это даст нам прибыль, но скачка в экономике не будет. Потому что нужно производство. Даже если будет производство мы не сможем сравниться с Китаем или другими странами. Может ли Китай покупать у нас что-то? Только мы у них покупаем. Значит, при строительстве железной дороги прибыль будут получать Китай и Узбекистан. Но замечу еще раз: я за усиление перевозок железной дорогой и морскими путями. Я только сомневаюсь, что мы совершим экономический скачок», - говорит Сейдалы Мырзакматов.
В экономической логистике есть пять видов путей транспортировки товаров - железнодорожный, морской (речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный. Мы рассмотрели только три из них.
Трубопроводы нужны для транспортировки нефти, газов и других химических веществ.
В Кыргызстане есть автомобильные дороги международного и внутреннего значения. В Китай есть две дороги, а с Казахстаном, Таджикистаном и Узбекистаном страну связывают несколько дорог. Все они используются в качестве транзитных путей.
Перевод с кыргызского, оригинал статьи здесь