Деятельность Майкла Кодрански сосредоточена на формировании среды с целью улучшения экономических и социальных условий в городах по всему миру. В настоящее время он занимается разработкой программных мероприятий в странах Средней и Восточной Европы и СНГ.
- Майкл, что вы думаете о транспортной инфраструктуре Оша?
- Очень радует, что в Оше есть тротуары, затененные деревьями. Правда, они расположены не по всему городу, нужно расширять и удлинять их. Городу также нужны велосипедные дорожки. Жители Оша сказали, что улицы в городе слишком узки для этого, но есть множество вариантов проектирования улиц, где комфортно уместились бы и пешеходы, и велосипедисты, и общественный транспорт.
Существует иерархия: в городе на первом месте должны быть пешеходы. Когда в приоритет ставится удобство пешеходов, то горожане чувствуют себя комфортно, большую привязанность к городу, они ассоциируют себя с ним, они больше общаются. А социальное взаимодействие, как нам известно, благоприятно влияет на экономику. После пешеходов идут велосипедисты, далее - общественный транспорт и только потом автомобилисты. Стратегия городского транспорта должна основываться на этом.
- На чем вообще основывается эта стратегия?
- В Институте транспортной политики и развития мы провели исследование в городах, которые на сегодняшний день успешно функционируют с точки зрения развитости общественного транспорта, пешеходных и велосипедных дорог. На основе исследований мы вывели восемь принципов градостроительства с учетом транспорта в городской жизни:
Пешеходно-ориентированное планирование. Важно проектировать районы так, чтобы сделать пешее передвижение более привлекательным. Например, чтобы на тротуарах было тенисто.
Велосипедное движение. Отдайте приоритет сети инфраструктуры для немоторизованных видов транспорта.
Соединения, соединенные улицы. Создавайте плотные сети улиц и дорожек. От места, где ты живешь, до магазина, аптеки, работы должно быть удобно и быстро добираться.
Общественный транспорт. Нужно концентрировать новые застройки вблизи сетей высококачественного общественного транспорта.
Смешанное землепользование. Проектируйте районы с многоцелевым назначением зданий.
Плотность застройки. Оптимизируйте плотность застройки и пропускную способность общественного транспорта.
Компактное планирование. Создавайте районы, в которых дистанции обязательных ежедневных передвижений будут короткими.
Переход от ориентированного на развитие автомобильного сектора (car-centric) планирования на приоритет человеческого фактора. Тут мобильность повышается путем регулирования использования парковок и дорожного пространства. Чем больше парковок создается, тем меньше этот город приспособлен для человека, если меньше парковок, значит, приоритетом становится человек. Но это не значит, что нужно допускать хаос в городе, где каждый может парковаться там, где хочет. Должны быть очень строгие правила и контроль.
- А если город будет игнорировать спрос на парковки?
- Тогда будет то, что происходит в Индии, Китае, России и во многих других постсоветских городах. Люди будут парковаться на обочинах дорог, тротуарах, у магазинов... Если городское управление ничего не делает, то автомобилисты имеют право думать, что в городе в приоритете именно они, а не пешеходы, велосипедисты и пользователи общественного транспорта.
Спрос эластичен. Как вы знаете, он меняется в зависимости от правил. Нужно делать парковки платными и устанавливать цены выше, чем оплату за проезд в общественном транспорте. Людям нужно дать понять, что это услуга премиум-класса. Такая агрессивная политика в отношении автомобилистов проводится в европейских городах, в Пекине и в Нью-Йорке. Ездить на своем автомобиле в этих городах можно, но платить за парковку придется очень много. Для реализации этой идеи важно разработать политику ограниченной парковки с использованием финансовых, правовых, строительных и технических мер.
- Многие видят решение проблемы автомобильных заторов в строительстве высокоскоростных дорог…
- В краткосрочной перспективе это вполне может сойти за решение, но в долгосрочной создание высокоскоростных дорог себя не оправдывает. К такому заключению мы пришли на примере многих городов. В конечном счете машин становится еще больше, это приводит к большим пробкам, большему загрязнению воздуха. В результате люди не добираются в назначенное место в запланированные сроки.
Инвестировать надо в системы общественного транспорта. В Оше, например, хорошо бы увеличить количество автобусов, троллейбусных линий и выделить отдельные полосы, предназначенные только для общественного транспорта. Как я уже упоминал в восьми принципах, важно развивать землепользование для того, чтобы это способствовало удобному передвижению горожан, чтобы житель города хотел прогуляться по городу, с работы домой, из дома в магазин, а не находился постоянно за рулем.
Задача кажется непростой - отучить людей от личного автомобиля, но самым главным шагом является внедрение эффективной системы общественного транспорта.
- Расскажите о городах, которые успешно реализовали такую стратегию?
- В последнее время большинство европейских городов меняют политику парковки. Горожане устали от того, что скудные общественные пространства и тротуары отданы под парковку. Например, в Мюнхене, Копенгагене, Вене и многих других городах огромные участки улиц закрыты для проезда автомобилей. В Стокгольме же автомобилисты должны заплатить приличную сумму за въезд в центр.
Мюнхен, известный как один из автомобильных столиц, эволюционировал в пешеходный рай. В Цюрихе установлены серьезные ограничения по скорости, это здорово, потому, что пешеходы не боятся переходить улицу в любом месте и в любое время. Все еще растет количество автомобилей и автомобилистов, но у людей произошел существенный сдвиг в мышлении. В Швейцарии, например, 91% депутатов парламента добирается на работу на трамвае.
- Что мешает многим городам воплощать подобные стратегии эффективно?
- Здесь ключом является лидерство и политическая воля. Политическая власть принадлежит мэру, от него зависит очень многое. Гражданское общество может быть очень активным и сильным, но без политической поддержки, без сильного политического лидера воплощение идеи будет проходить намного труднее. Самый лучший вариант - это партнерство мэрии и гражданского общества.
- При мысли о сильной политической воле на ум приходит Пеньялоса…
- Да, Энрике Пеньялоса - колумбийский политик и урбанист, был мэром Боготы с 1998 по 2001 годы. Всего за три года он сумел преобразовать город с населением в семь миллионов человек. Кстати, он является председателем совета директоров в Институте транспорта и развития, находящегося в Нью-Йорке.
К моменту его прихода в Боготе не было нормальной системы общественного транспорта, качественного общественного пространства, были только микроавтобусы. Под его руководством появилась транспортная линия со скоростными автобусами, которая соединяет многие части города. Также он запретил парковки у дорог, приспособил город для людей, построив километры велосипедных дорог.
Он направил практически весь городской бюджет на ремонт пешеходных и велосипедных дорожек, а что оставалось - на ремонт автотрасс. Это очень меняет город, знаете, особенно в бедных районах. Теперь и дети, и те, у кого нет автомобиля, могут безопасно перемещаться, люди больше ходят, гуляют, бегают. Если вдоль тротуаров высажены деревья, много интересных зданий, то хочется больше ходить, людей на улицах больше, отчего чувствуешь себя в большей безопасности.
В Оше парковки повсюду, даже на тротуарах, людям все время приходится обходить как попало припаркованные автомобили.
Материал подготовила Алина Жетигенова.
