Автодорогу Север-Юг должны были открыть еще в 2018 году, но теперь власти надеются закончить ее хотя бы к концу 2022 года. Вместе с увеличением срока строительства выросла и стоимость трассы. В парламенте пытались разобраться, во сколько обойдется стране амбициозный проект и как потом за него расплачиваться.
Стройка века без расчета
Трасса Север-Юг, по задумке, стала бы имиджевым проектом бывшего президента Алмазбека Атамбаева, ныне заключенного под стражу по ряду тяжких обвинений. За короткий срок власти нашли кредиторов, подрядчиков и весной 2014 года немедленно приступили к строительству. Дорогу, ожидаемо, предложили назвать в честь Атамбаева, но решение принято не было. Руководство страны надеется, что трасса придаст мощный импульс внутренней торговле, так как станет самым коротким путем, связывающим северный и южный регионы Кыргызстана.
Стоимость дороги была оценена в 850 млн долларов, но к лету 2021 года она выросла до 937,5 млн долларов. 857,4 млн долларов – кредитные средства, 46,2 млн – гранты. Деньги предоставили Эксимбанк Китая и Азиатский банк развития. Правительство Кыргызстана добавило 33,7 млн долларов собственных средств. Однако на сегодняшний день освоено всего 563 млн долларов, остальные деньги будут выделяться по мере выполнения работ. Средства находятся на счетах кредиторов, Кыргызстан деньги не получал.
В 2018 году, когда дорогу уже нужно было сдавать в эксплуатацию, строительство продлили на 30 месяцев. Через два с половиной года работы продлили еще на 18 месяцев. В Министерстве транспорта и коммуникаций заверяют, что дорогу откроют для проезда в конце 2022 года. Летом 2021 года депутаты Жогорку Кенеша решили создать временную комиссию, чтобы лично выяснить причины затягивания строительства и увеличения его стоимости.
Парламентарии с удивлением обнаружили, что мегастроительство было начато без детального проекта, кредит Китая оказался слишком дорогим, а Бишкек не мог даже самостоятельно выбрать подрядчика.
«Кабальные условия»
Заместитель министра транспорта и коммуникаций Нурланбек Кайынбаев на заседании комиссии 29 июля рассказал, что работы по строительству дороги от Джалал-Абада до Балыкчи, общей протяженностью 433 км, разделены на три фазы. Каждая из них имеет собственные источники финансирования.
Первая фаза считается самой сложной из-за необходимости строительства тоннеля длиною в 3,8 км. Эксимбанк Китая выделил на первую фазу 400 млн долларов на 20 лет по ставке 2% годовых. Последний пункт вызвал особое недовольство депутатов, так как Кыргызстан привлекает кредиты у западных институтов по ставке от 0,75 до 1,5% годовых. Более того, Эксимбанк выдал займ с условием, что все работы будет вести китайская корпорация China Road and Bridge. Соглашение в 2013 году сначала ратифицировал парламент Кыргызстана, затем президент подписал его. Выплаты по этому кредиту начнутся уже с 2022 года – еще до открытия самой дороги.
Вторая фаза включала в себя строительство двух эстакадных мостов. Их спроектировали в Китае, так как кыргызкие инженеры не имеют опыта строительства столь крупных сооружений. Длина первого составила 1076 метров, что делает его самым большим в стране. Длина второго моста - 396 метров. 10 ноября их открыли для проезда между селами Казарман и Арал. Стоимость второй фазы - 298,7 млн долларов. Средства выделил тот же китайский Эксимбанк. Таким образом, Пекин профинансировал почти 700 млн из общих 937 млн долларов, необходимых для строительства дороги Север-Юг.
Третья фаза наиболее разнообразная в плане инвесторов. Кредиторами выступили Азиатский банк развития (204,7 млн долларов), Саудовский фонд развития (20 млн долларов). Исламский банк развития (12 млн долларов), а также правительство Кыргызстана (21 млн долларов). Подрядчиком, за исключением нескольких участков, также является China Road and Bridge.
Наиболее выгодные условия у АБР, который предоставляет кредиты сроком до 32 лет под 1,5% годовых. При этом, первые 8 лет составляет льготный период со ставкой 1% годовых. Депутатов возмутило, что Кыргызстан с легкостью согласился на «кабальные» условия Китая, хотя соглашения были ратифицированы в парламенте. Депутат Акылбек Кемелов поинтересовался, может ли Бишкек отказаться на данном этапе от китайских кредитов. Замминистра транспорта Нурланбек Кайынбаев ответил, что по соглашению в таком случае кыргызская сторона обязана единовременно вернуть полученный на тот момент долг вместе с процентами.
«Кроме того, по кредитному соглашению, мы не имеем права обращаться в суды», - раскрыл детали чиновник.
Главное - начать
Особое негодование комиссии по изучению строительства дороги Север-Юг вызывает тот факт, что такой крупный инфраструктурный проект стоимостью почти миллиард долларов был запущен без детального проекта. Как выяснилось, контракт на строительство дороги был заключен на основе технико-экономического обоснования, а первоначальный проект был подготовлен только через год, после чего прошел экспертизу.
Рабочий проект готовился уже в ходе строительства, из-за чего возникли разные проблемы. Появились объемы работ, не включенные в первоначальный проект, пришлось вносить изменения в сооружения. Например, длина тоннеля, по контракту, должна была составить 3 км 700 метров. Но из-за риска схода лавин на концах тоннеля, его пришлось удлинять вс двух сторон на 190 метров.
«Кроме того, первоначальные проекты сложных участков дорог были подготовлены на основе спутниковых съемок. Но при детальных топографических съемках была выявлена разница в рельефе земли, из-за чего пришлось строить дополнительные сооружения. На 1 км 800 погонных метров увеличились трубы, из-за возникновения высокой насыпи пришлось устанавливать 21 тысячу кубов дополнительной бетонной подпорной стенки. Также в тоннеле предусматривалось подключить электричество только с одной стороны, однако при реализации возникла необходимость в линии мощностью 35 кВт. Ее пришлось тянуть со стороны Жалал-Абада, длиной в 31 км. Этого тоже не было в первоначальном контракте. Появилась необходимость в 315 мм водопроводе», - рассказал представитель Минтранса на заседании депутатской комиссии 29 июля.
Депутаты долго не могли получить вразумительного ответа, кто виноват в реализации грандиозного проекта без должной подготовки. В итоге им пришлось ответить самим: виноваты тогдашние власти, которые хотели как можно скорее запустить строительство.
«Основной вопрос заключается в том, каким образом проект был подготовлен за три месяца? Была проведена некачественная работа, на основе которой было принято решение. Вы должны открыто сказать, что, да, на вас оказывали давление, пришлось быстро подготовить проект, из-за чего допущены недочеты. Никто вас за это не винит. Ни один проектный институт не подготовит такой проект за три месяца. Детальный проект готовился уже по ходу строительства», - обратился член комиссии Шералы Абдылдаев к представителям Минтранса.
Как возвращать?
Минтранс планирует ввести плату за проезд через новую дорогу, чтобы иметь возможность самостоятельно содержать ее. Конкретная стоимость пока не называется. Депутаты отмечают, что в любом случае кредиты придется выплачивать за счет бюджета страны. В связи с этим, призывают они, необходимо провести тщательную проверку всех возможных коррупционных схем при строительстве дороги.
«Это крупнейший проект в истории Кыргызстана на сумму в миллиард долларов. Мы знаем, что самая большая коррупция в Минтрансе. В будущем вам все равно придется ответить. Эти деньги придется возвращать будущим поколениям, за счет которых мы сегодня живем. Мы вешаем долг на будущие поколения. Это был политический проект. Мы должны провести независимый аудит. Я не очень доверяю Счетной палате», - заявил член комиссии Улукбек Садиков.
Депутатская комиссия провела только два заседания и чем закончилось расследование парламентариев широкой общественности неизвестно. Срок работы комиссии истек еще в начале сентября.
Счетная палата в свою очередь сообщила, что с 2015 года, когда начался аудит, серьезных финансовых нарушений выявлено не было. В этом году ведомство планирует подготовить наиболее полную информацию и передать материалы по всем нарушениям в органы прокуратуры.
Кабмин не имеет детальных расчетов о сроках окупаемости дороги Север-Юг. При этом чиновники обращают внимание на то, что существующая дорога Бишкек-Ош не справляется с нарастающим грузопотоком.
«Строительство такой магистральной дороги даст не только макроэкономический импульс – увеличение ВВП, это повышает стоимость районов, которые расположены вблизи этой трассы. Они получат большой толчок для экономического развития. Вблизи этой дороги расположены месторождения, стоимость которых также повысится. Там расположено порядка 23 месторождений, к которым мы получим прямой доступ. Повышается транзитный потенциал Кыргызстана, увеличивается туристическая привлекательность как Севера, так и Юга. Получается прямой доступ к жемчужине Кыргызстана - к озеру Иссык-Куль. Повысится внутренняя торговля между северными и южными областями. Фактически будет два часа езды. Появится придорожная инфраструктура, заправки, кафе, гостиницы. Это все бизнес, налогоплательщики. Это все повышает уровень жизни людей», - рассказал в фильме издания АКИпресс бывший министр транспорта и дорог Жанат Бейшенов.
Затягивание процесса строительства в Минтрансе объясняют непредвиденными трудностями при бурении тоннеля. «Также при составлении проекта предусматривалось, что работы будут вестись и в зимнее время. Но климатические условия оказались слишком тяжелыми, из-за чего работы продлеваются», - объясняет замминистра транспорта Нурланбек Кайынбаев.
Строительство альтернативной трассы Север-Юг по маршруту Балыкчи – Кочкор – Чаек – Арал – Казарман – Джалал-Абад, протяженностью 433 километра, с момента обретения Кыргызстаном независимости называют самым амбициозным проектом страны. 200 километров этой дороги проходит по местам, где нет никакого транспортного сообщения.
Форум Facebook