Но в целом КР должна выделить на этот проект 573 млн долларов (около 50 млрд сомов). Когда и как будут выделяться другие средства помимо запланированных 11 млрд сомов, пока неизвестно. Ранее сообщалось, что строительство данной ж/д ветки начнется в октябре этого года.
Деньги для СПК
Минфин КР 12 сентября опубликовал для общественных слушаний проект закона «О республиканском бюджете Кыргызской Республики на 2025 год и плановый период 2026–2027 годов», согласно которому официальный Бишкек выделит для уставного капитала Совместной проектной компании (СПК) по строительству ж/д коридора «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» чуть более 11 млрд сомов.
«Вклад кыргызской стороны в уставной капитал СПК по строительству железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан на 2025-2027 годы предусмотрено соответственно 2 млрд 418,2 млн сомов, 4 млрд 291,6 млн сомов и 4 млрд 374,3 млн сомов», – указано в пояснительной записке к проекту республиканского бюджета.
Согласно договоренностям, 51% в СПК будет принадлежать Китаю и он будет представлен компанией China Railway International при госкорпорации «Китайские железные дороги». Доли Кыргызстана и Узбекистана составят по 24,5%. От КР в СПК выступает госпредприятие «Национальная компания «Кыргыз темир жолу» при Министерстве транспорта и коммуникаций, а от Узбекистана – акционерное общество «Узбекистон темир йуллари».
Ранее президент КР Садыр Жапаров сообщал, что строительство железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» начнется в октябре. Выступая 31 августа на площади Ала-Тоо в Бишкеке после торжественной церемонии поднятия государственного флага, он заявил, что к концу 2024 года консолидированный бюджет страны, предположительно, превысит 660 млрд сомов:
«Кыргызстан стал страной, идущей по пути устойчивого развития и нашедшей свое место на международной арене. Тем не менее, перед нами еще стоят множество задач. За последние два года мы приступили к реализации крупных проектов, и наши большие дела постепенно начинают развиваться. Если не учитывать строительство малых ГЭС, такие проекты как «Камбар-Ата – 1» и строительство железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» стоят на переднем плане наших амбициозных и перспективных начинаний. Это ясно демонстрирует, что Кыргызстан – страна с высокими амбициями, большими возможностями и широким будущим».
Затраты на проект и внешний долг
В Пекине 6 июня 2024 года представителями трех стран официально было подписано соглашение о строительстве указанной железной дороги и определены условия финансирования. Общая сумма проекта оценивается в 4 млрд 665 млн долларов. Половина от этой суммы – 2 млрд 332 млн долларов – в виде кредита будет перечислена Китаем на счет СПК. Оставшуюся сумму предоставят три страны, согласно своей доле, то есть Пекин должен выделить 1 млрд 187 млн долларов, а Ташкент и Бишкек по 573 млн долларов (около 48-50 млрд сомов).
Министр экономики и коммерции КР Данияр Амангельдиев в беседе с «Азаттыком» сообщил, что рассматриваются различные варианты изыскания оставшихся средств помимо предусмотренных в республиканском бюджете 11 млрд сомов:
«В целом мы готовы. Мы постоянно работаем над инвестиционным соглашением с китайской стороной, чтобы начать работу вовремя. Это не простой документ, а большое соглашение. У Китая свои требования, у нас и у узбекских коллег – свои требования. Все это надо изучить, обсудить, а потом прийти к консенсусу. Мы двигаемся по ранее согласованному плану. Совместное предприятие должно функционировать, а инвестиционное соглашение должно быть подписано и ратифицировано. Что касается финансовой стороны, то наш бюджет значительно увеличился. Даст бог, нам хватит денег на необходимые вложения. Сейчас пока обсуждаются различные механизмы вроде того, что будут ли средства предоставлены непосредственно из бюджета или это будет кредит для указанной компании. Условия пока не уточнены».
В связи с данным проектом высказывались опасения о том, что не приведет ли его реализация к увеличению внешнего долга КР, который по состоянию на 30 июня составлял 6 млрд 362 млн долларов.
В июне председатель кабинета министров Акылбек Жапаров отметил, что кредиты на строительство будет брать не государство, а СПК, и внешний долг не увеличится, так как это самоокупаемый проект:
«Со строительством этой ж/д ветки мы превратимся из тупиковой в транзитную страну и начнем получать пользу от перевозки грузов по нашей территории. По нашим расчетам, ежегодно по этой железной дороге будет перевозиться от 7 до 13-15 млн тонн груза. Но наша выгода не ограничивается этим. Наша выгода и в том, мы получим возможность выхода к океану по короткому пути, увеличив торговлю со странами Ближнего Востока и Европы».
А вот что говорит по этому поводу экономист Расул Тюлеев:
«Если говорить о кредите Китая для СПК, то для любой компании получение столь большой суммы на свой счет довольно сложная задача. Тут, как минимум, должна быть гарантия государства. Конечно, правительства стран не будут отвечать за долги компании, поэтому она должна будет покрывать их за счет доходов, полученных от эксплуатации этого ж/д коридора. И в таком случае в качестве залога будут выступать само предприятие, его имущество, и скажем, та же железная дорога. Другими словами, если компания не в состоянии расплатиться по долгам или разоряется, она оценивает свои активы и погашает обязательства перед кредиторами. Либо продает свое имущество и выплачивает долги, либо передает управление... Например, если здание строится в кредит, то само это здание будет выступать в качестве залога. Здесь работает тот же принцип.
Если кредит для СПК будет предоставляться Эксимбанком Китая, то последнему может перейти управление железной дорогой в случае банкротства СПК. Что касается доли Кыргызстана, которую страна должна инвестировать в проект, то если из госбюджета будет выделена только часть, остальное власти могут попытаться заимствовать если не у Китая, то у других стран или международных финансовых организаций. Другими словами, эта часть тоже может стать долгом. Но это только мое предположение».
Новый железнодорожный коридор станет южным ответвлением континентального моста Евразии и откроет доступ к рынкам Юго-Восточной, Западной Азии, а также стран Ближнего Востока, в том числе Турции и далее Евросоюза. Проходить он будет комбинированному маршруту «Кашгар – Торугарт – Макмал – Джалал-Абад – Андижан».
СПК будет осуществлять строительство по модели BOT (build – строительство; operate – эксплуатация; transfer – передача). Сегодня эта модель широко используется в международной практике, особенно в крупных инфраструктурных проектах. Например, какая-либо компания на собственные средства строит крупную гидроэлектростанцию или дорогу. Затем она использует эту гидроэлектростанцию или дорогу в течение определенного периода времени для получения вложенных средств. После этого этот объект будет передан стране.
В 2022 году Садыр Жапаров говорил, что Кыргызстан будет зарабатывать не менее 200 млн долларов в год с запуском ж/д ветки в эксплуатацию. Пока неизвестно, какую часть этого дохода от транзита товаров будет получать СПК и как долго она будет использовать объект.
Протяженность ж/д полотна будет 486 километров, из которых 311,75 километров пройдет по территории Кыргызстана. В рамках этого проекта в стране планируется возвести 18 станций, 81 мост и 41 тоннель.
NO
Адаптированный перевод с кыргызского. Оригинал здесь.
Форум Facebook