На эти и другие темы «Азаттык» поговорил с Бектуром Джумалиевым – заведующим отделом правового и кадрового обеспечения Государственного агентства гражданской авиации КР.
«Азаттык»: Многие аэропорты соседних государств уже давно работают в сотрудничестве с крупными инвесторами. У нас же все время присутствует страх, что если мы отдадим пакет акций, то это опасно, так как это стратегический объект…
Бектур Джумалиев: Примером того, что соседние страны работают с [внешними] инвесторами можно назвать аэропорты в Казахстане, где буквально недавно передали аэропорт Астаны передали группе компаний Terminals Holding из Объединенных Арабских Эмиратов. Также ранее был передан аэропорт Алматы – под управление турецкой ТАF Airports. В Узбекистане такая практика имеется и во многих других странах.
Переговоры о передаче под [внешнее] управление и инвестициях в модернизацию аэропортов «Манас» и «Ош» велись. Они велись с разными компаниями. Были проведены работы со стороны международной финансовой корпорации. Были инициативы со стороны компаний Германии, Китая, Японии, Франции, Турции, России. Но это ни к чему не привело.
Сейчас, уже после того, как аэропорт «Манас» на практике показывает, что он своими силами и средствами может восстанавливать другие аэропорты [по стране], покупать воздушные суда, то, скорее всего, сейчас будет вестись работа по модернизации аэропортов «Манас» и «Ош» своими силами. Им 100%-но нужно строительство новой взлетно-посадочной полосы, потому что действующие на исходе срока эксплуатации. Необходимы новые пассажирский и грузовой терминалы.
Можно привлекать [финансы] или брать в долг и реализовывать самим, либо за счет своих собственных средств. Если так не получается, то единственный выход или не единственный, а наиболее правильный – это передача под управление или поиск инвесторов.
«Азаттык»: Ранее также велись разговоры об открытии огромного хаба на территории аэропорта «Манас»...
Бектур Джумалиев: Необходимо вообще понять, что такое хаб. Потому что это очень многогранная тема и может интерпретироваться по-разному. Хаб, по моему мнению, обязан иметь базирующегося в нем авиаперевозчика или группу авиаперевозчиков. Это означает, что аэропорт не может называться хабом, если нету авиаперевозчика, который будет выполнять определенные авиационные перевозки и выстраивать маршрутные сети.
Яркими примерами являются Turkish Airlines в Стамбуле, Air Arabia в Шардже, Fly Dubai в Дубае, British Airways в Хитроу, Air Astana в Алмате и Астане, Uzbekistan Airways в аэропортах Узбекистана. То есть основным элементом и основным свойством хаба является крупная авиакомпания. Аэропорт не может называться хабом просто из-за того, что есть огромный терминал, где он может принимать большой пассажиропоток. Для хаба нужна крупная компания, которая будет выстраивать маршрутную сеть именно из этого аэропорта.
У нас сейчас нет крупного авиаперевозчика. Есть 6-7 авиакомпаний, которые занимаются пассажирскими воздушными перевозками... Касательно создания крупной авиакомпании. Ранее в Германии с участием президента Кыргызстана прошла встреча с директором Airbus Europe Йоханом Пельсье, который недавно принимал участие в открытии международного аэропорта «Каракол». Эксперты говорили до этого, и сейчас будут говорить, и я это говорю, что без государственной поддержки развитие авиации, развитие в целом [крупной] авиакомпании невозможно.
То же самое было в соседних государствах. Компания Air Astana была создана в 2001 году в форме совместного предприятия между Республикой Казахстан и британской компанией. Uzbekistan Airways была создана в 1992 году указом президента о создании национальной авиакомпании. И под государственную гарантию были приобретены как в собственность, так и в лизинг воздушные суда Airbus и Boeing. Uzbekistan Airways – это первая в Центральной Азии авиакомпания, которая выполняла или даже выполняет прямые рейсы из Ташкента в Нью-Йорк...
«Азаттык»: Продолжая тему переговоров в Европе. Президент Кыргызстана в Брюсселе затронул тему вывода кыргызстанских авиакомпаний из «черного списка» Евросоюза. На каком этапе сейчас этот процесс?
Бектур Джумалиев: Хотел бы пояснить, что это мы говорим «черный список». На самом деле, это список безопасности. И это никак не связано с ИКАО. Все аудиты, которые мы проходим, не имеют отношения к Европейскому союзу. Кыргызская Республика вошла в этот список в 2006 году из-за несоответствия международным стандартам. И вошла туда как страна, как национальный регулятор Госагентства гражданской авиации.
Поэтому даже если сейчас мы сертифицируем авиакомпанию, которая будет иметь хорошие новые самолеты и квалифицированный персонал, соответствующий всем международным стандартам, она автоматически попадает в этот «черный список». не сможет летать. Она автоматически попадает «в черный список». Сейчас ведется работа над тем, чтобы выйти из этого списка, как страна. Только после этого наши авиакомпании получат возможность пройти аудит и сертификацию Европейского агентства безопасности полетов. И только после этого наши авиакомпании смогут выполнять воздушные перевозки в страны Европы.
В августе 2024 года мы прошли аудит по авиационной безопасности, где набрали больше 80%. Это очень хороший результат. Но ИКАО и ЕС – это две разные структуры и то, что мы прошли успешно аудит, никак не повлияет на выход из «черного списка».
Но мы сейчас уже на той стадии, до которой Кыргызская Республика еще никогда не доходила. То есть мы уже ждем экспертов из Евросоюза для проведения процедур аудита и после этого будет принято решение. Мы уже провели огромную работу: это наличие квалифицированного штата, особенно инспекторского персонала. Также мы проводим работу по увеличению штатной численности, потому что с каждым годом объем работы для инспекторов увеличивается…
Форум Facebook